@ Ostbande-Racing
ich denke nich is ganzschön weit.
aber racewars nach leipzig wollten wir.
matthias (trakies) hat meisterschule bestannden kann er ja den golf wieder anmelden :grins:
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@ Ostbande-Racing
ich denke nich is ganzschön weit.
aber racewars nach leipzig wollten wir.
matthias (trakies) hat meisterschule bestannden kann er ja den golf wieder anmelden :grins:
Das klingt natürlich geil. Prinzipiell wäre es also möglich den HFM nach dem Abstimmen rauszuwerfen?Zitat:
Original von ecu481
- die funktionale Überwachung ist mehrschichtig: Erstmal Lambdakontrolle: Das ist die einfachste und ungenauste Überwachung, verhindert aber doch recht zuverlässig ein Abbrennen des Motors. Die zweite Überwachung fusst auf einer Plausibilisierung mit der zweiten Füllungserfassung (p/n-> VE). Aus beiden Füllungserfassungen stehen effektive Frischgasmassenströme intern im Steuergerät zur Verfügung, die verglichen werden können. Das bedingt natürlich, das der Abstimmer des Steuergerätes auch das VE-Kennfeld bedatet ... (Lässt sich aber mit intakten HFM's gut und einfach durchführen)
Oder welchen Vorteil hat es den weiterhin zu nutzen?
Prinzipiell kannste auch ohne HFM abstimmen, rein druckbasiert...Zitat:
Original von Acki
Prinzipiell wäre es also möglich den HFM nach dem Abstimmen rauszuwerfen?
Genauere Gemischbemessung z. B.Zitat:
Original von Acki
Oder welchen Vorteil hat es den weiterhin zu nutzen?
Denke aber Thorsten wird noch mehr dazu beitragen können...
@Acki: Ja, prinzipiell hast Du recht. Nach dem Abstimmen des p/n-Kennfeldes wäre es fertig und Du könntest die HFM's rauswerfen, aber die Probleme beginnen leider hier mit p/n. Prinzipiell erfaßt Du ja nur die Ansaugseite des Motors mit dem Drucksensor (günstigerweise Saugrohrdruck bei Einlaßschluß) und schließt damit auf die Zylinderfüllung. Damit fehlen aber leider wesentliche die Zylinderfüllung beeinflussende Faktoren: Restgasanteil und Brennraumtemperatur. Der Restgasanteil variiert leider stark mit Ladedruck und Umgebungsdruck. Die Brennraumtemperatur mit der abgeforderten Leistung und Drehzahl. Diese Einflüsse korregiert eine p/n-Erfassung nicht automatisch, sondern es muss immer an jedem Betriebspunkt abgestimmt werden (Schnell mal Laderuck erhöhen geht da nicht so schnell, da sich saugseitig und abgasseitig Änderungen ergeben). Ändert sich schon die Motortempertur stark, ändert sich auch die Brennraumtemperatur.
Die HFM's erfassen immer die absolute angesugte Frischgasmasse incl. aller Störungseffekte, ein Nebeneffekt dieser Erfassung ist die Messung des realen Füllungsverlaufs über Drehzahl des Motors (weitestgehend der Drehmomentverlauf. Zu berücksichtigen sind nur noch Überschneidungsverluste der Füllung). Dadurch kann man viele Erkenntnisse über die mechanische Funktion (z.B. Steuerzeiten, Abgasgegendruckentwicklung) gewinnen und damit den Motor optimal abstimmen oder mechanische Korrekturen vornehmen.
Für die Abstimmung bedeutet das zusätzlich noch, daß die Vorsteuerung mit HFM's schon viel genauer ist als mit p/n-Abstimmung, da der Kraftstoff auf die reale Frischgasmasse bemessen wird und nicht auf eine nur durch Lambda gestützt ermittelte VE.
Lange Rede kurzer Sinn: Mit HFM's ist der Motorbetrieb über Lebensdauer nach meinen Erfahrungen viel stabiler als mit p/n-Abstimmung.
Ahh jemand der Ahnung hat, schön :D
Du hast ja Recht aber die aktuellen HFM erkennen nicht in welche Richtung die Luft strömt, z.b. Laderpumpen oder Bypassventile bzw. Blow off Ventile könnten da doch zwischen funken - wie ist das gelöst? Nen Fehlercode wird es ja nicht geben... ;)
Lebensdauer der HFM "unbekannt" - okay bei 600PS fährt man vielleicht nicht so die km.
Klar der Mapsensorbetrieb ist schon etwas grober, Ladedruck hoch, Kennfeld muss angepasst werden, anderer Luftfilter/sauberer Luftfilter - je nach Ladedruckregelung - die Lambdakorrektur muss dann schon gut funktionieren.
Mit HFM kann ich schauen bei welchem Ladedruckverlauf ich welche Luftmasse durchschiebe - ist natürlich ne feine Sache - ich sehe wann der Lader am Ende ist und und und. Aber auch da brauche ich wieder entsprechende HFM, wo der Messbereich groß genug ist, aber auch der Durchmesser nicht zu groß wird wegen Teillast/Leerlauf - ungümstige Rohrführung und schon misst der die Luftmasse falsch... Okay dann 2 HFM (hatte ich bei einem Golf in Luckau gesehen) - eine Fehlerquelle mehr?
Die Idee dahinter ist gut, kann ich auch vollkommen nachvollziehen - die Angaben auf der Seite sehen auch sehr gut aus. Aber Großserienhersteller blenden den HFM nicht ohne Grund ab einer gewissen Luftmenge aus - wobei da ja "prinzipiell" andersherum gearbeitet wird, mit Drehmomentwunsch usw.
Die von uns empfohlenen/verwendeten HFM's haben alle Rückstromerkennung. Pop-Off oder sonsitige Ventile müssen lediglich hinter den HFM's wieder eingespeist werden, damit die Gesamtbilanz stimmt. Macht keinerlei Probleme.
Lebensdauer würde ich so nicht als unbekannt bezeichnen. Vielleicht im Kontext von Serien-Kfz, aber im Tuningbereich erwartet doch wohl keiner die 160000km. Und ein HFM ist ja nun auch nicht so teuer. Spantane Ausfälle habe ich bis jetzt bei neuen HFM's noch nicht beobachten können.
Messbereich macht keine Probleme bis jetzt. Wir erreichen ~1800kg/h maximal pro HFM. Mit Sonderteilen auch 2100kg/h.
Fehlerquelle, na ja man kann ja auch immer ein korrekt bedatetes VE-Kennfeld haben. Dann kann problemlos in Notfällen umgeschaltet werden und man kommt immer nach Hause ...
HFM wird nach meinem Wissen derzeit nur ausgebelndet, wenn die Kapazität des HFM zu Ende ist und sich aus Packagegründen im Serienfahrzeug kein grösserer HFM unterbringen lässt.
Andersherum (EGAS mit Momentenführung) hat aber erstmal keinen Einfluss auf die nötige Füllungserfassung. Kurz gesagt wird lediglich aus dem Fahrerwunsch eine Sollfüllung errechnet, die dann mittels eines inversen Saugrohrmodells in eine DK-Position umgerechnet wird und gegen Istfüllungserfassung über z.B. HFM nachgeregelt wird.
@ecu481: welchen HFM verwendet/empfehlt ihr für Rennmotoren in der 1000-1200PS-Liga?
Gruß Markus
da würden sicher zwei 92mm HFM's reichen. Da liegst Du dann etwa bei 3600kg/h. Das würde nach unseren bisherigen Erfahrungen für die gewünschte Leistungsklasse reichen (hängt noch ein wenig von der Motoreffizienz ab -> Steuerzeiten <-> Spülverluste). Für mehr, wie gesagt, gäbe es noch Sonderteile, die auch nicht exorbitant teurer sind ...
wo sind diese serienmäßig verbaut? Hast du Teilenummern?Zitat:
Original von ecu481
da würden sicher zwei 92mm HFM's reichen. Da liegst Du dann etwa bei 3600kg/h. Das würde nach unseren bisherigen Erfahrungen für die gewünschte Leistungsklasse reichen (hängt noch ein wenig von der Motoreffizienz ab -> Steuerzeiten <-> Spülverluste). Für mehr, wie gesagt, gäbe es noch Sonderteile, die auch nicht exorbitant teurer sind ...
vielen vielen Dank :thumb:
Gruß Markus
verbaut sind die in irgendeinem Audi RS2 oder RS4 ...
Teilenummern aller unterstützten HFM's mit max. Massenströmen findest im Handbuch (http://www.maf-map-engineering.de/do...u481_setup.zip) ...
Die Füllungserfassung über Saugrohrdruck funktioniert auch schon sehr genau zumindest wenn auch alle Regelgrößen mit eingehen.
z.B. Saugrohrdruck (im Saugrohr gemessen), Umgebungsdruck, Ladelufttemperatur(im Saugrohr gemessen), Motortemperatur.
Dann kann man auch an einem Auto z.B. 1,0bar fahren und auch ohne Änderungen am Sprit vornehmen zu müssen auch 1,5bar fahren, wenn man natürlich soviel Zündung zurücknehmen muss, so das in hohen Drehzahlen die Abgastempertur so hoch steigt muss man da natürlich Spritmäßig anheben, es denn man kann mit der steuerung auch über Abgastempertur nachregeln lassen, aber auch das muss erstmal programmiert werden.
Habt ihr jetzt eigentlich auch eine offline funktionstüchtige Software damit man sich die Bedienung und Aufbau der Software ansehen kann? Oder verwendet ihr immer noch die CANape software von Vector, da du sagest das ihr auch die Software selbst erstellt?
Mfg Hermy
prima, danke :thumb:
Die Pro-M LMM können das auch die Leistung (Masse) mit einem teil bewältigen.
Was ist davon zu halten den LMM auf die Druckseite zu setzen?
Udo
hast du den Link dazu? Gruß MarkusZitat:
Original von RaceFink
Die Pro-M LMM können das auch die Leistung (Masse) mit einem teil bewältigen.
Udo
@Hermy: Alles hast Du dabei aber auch noch nicht, es fehlt z.B. noch die wichtige Brennraumtemperatur. Nächstes Problem bei einer Erhöhung des LD's von 1 auf 1.5bar ist die wahrscheinliche Erhöhung des Abgasgegendrucks und damit wahrscheinlich Erhöhung des Restgasanteils. Somit ist schwer einzuschätzen, wieviel von der Ladedruckerhöhung wirklich in Füllung ungesetzt wird. Nur wenn Du die 0.5bar effektiv in Füllung umsetzt stimme ich Dir zu, daß keine Änderungen am Sprit vorgenommen werden müssen. Sonst leider schon ...
Zur Software. Wir machen alles was zum Steuergerät gehört selbst (Hardware, Software, Funktion) aber eine professionelle Mess- und Applikationssoftware, wie die von uns Verwendete ist vom Aufwand her nochmal wie die Entwicklung enes Steueregerätes. Das lohnt sich nicht, da bei unserem Konzept die Funktionsstruktur nicht in der PC-Software liegt. Es ist heute in der Autoindustrie üblich universelle Software zu verwenden, die an allen Steuergeräten messen und verstellen kann (sonst würde der Aufwand explodieren ...). Die Schnittstelle dazu stellt ein offenes Standardprotokoll (bei uns XCPoE) und eine Beschreibungsdatei zum Steuergerät dar, die .a2l Datei. Diese beschreibt das Steuergerät vollständig (Messgrößen und Verstellparameter) und ermöglicht es jeder Software, die diesen Standard unterstützt an dem Steuergerät zu messen und zu verstellen. Die PC-Software ist also lediglich noch ein Werkzeug und komplett unabahängig vom Steuergerät. Zusätzlich gibt es noch diverse andere Software die dadurch mit unserem Steuergerät kommunizieren kann (jeder Applikateur hat hier sein persönliches Lieblingsprodukt) ...
@RaceFink: Kann man machen. Halte ich aber bzgl. verkürzter Lebensdauer durch Verschmutzung nichts von. Die die sagen ein HFM auf der Druckseite sei aber viel schneller und genauer, weil näher am Saugrohr, kann ich beruhigen, wir modellieren alle Volumen im Saugrohr (im wesentlichen Sekundärvolumen zwischen Turbolader und DK) um die verschiedenen Zeitkonstanten auszugleichen ...
Bzgl. eines Luftmassenmessers bin ich da vorsichtig. Den Massenstrom zu messen ist eins, aber die Drosselung durch einen Massenmesser beim doppelten Massenstrom ist die andere. HFM's erzeugen natürlich prinzipiell einen kleinen Druckabfall abhängig vom Massenstrom. Somit ist bei etwa gleichem Durchmesser und nahezu doppeltem Massenstrom der Druckabfall auch deutlich höher. Jetzt kann man sagen, na gut Ladedruck hoch, aber das erhöht ja auch zwangsläufig wieder den Abgasgegendruck und verschlechtert somit leider die Gesamteffizienz (man muss es ja nicht mutwillig verschlechtern)...
Das Problem an den Pro-M HFM's ist für uns leider die zu ungenaue Kennline (max. 50 Points), meistens keine Rückstromerkennung und leider auch meistens (bei den grossen HFM's) keinen Luftrichter zur Messgenauigkeitserhöhung ...
Die Nachregelung kann aber Probleme bereiten wenn der HFM nicht korrekt misst.. Lader soll die Luftmasse generieren aber der HFM misst es nicht.
Weil du hier von Brennraumtemperatur schreibst, gemessen wird die doch nicht?
Bei Map reinem Mapbetrieb sieht man aber anhand der VE auch wann der Lader nur noch heiße Luft bringt (Speed Density halt...).
Das die RS4 HFM das schon können wusst ich nicht. Verstehe ich das richtig das ihr ne 1D Rechnung im Hintergrund laufen lasst?
Was kostet der Spaß ungefähr?
Doku war auch online?
Natürlich hast Du recht, daß die Nachregelung bei defektem HFM Probleme macht, aber dafür ja dann die Plausi mit der VE, bzw. dem DK-Modell basierten Massenstrom (natürlich alles nur in der Serie...)
Nein, Brennraumtemp. wird nicht gemessen. Ist halt nur in Verbindung mit Restgas eine unangenehme Störgrösse bei VE-Betrieb. Du hast natürlich recht, am VE-Kennfeld sieht man auch, wenn der Lader dem Ende nahe ist, allerdings wird ja leider das VE-Kennfeld in den meisten hier leufenden Fahrzeugen wahrscheinlich lambdagestützt bestimmt. Da ergeben sich natürlich ärgerliche Probleme bei hohen Ventilüberschneidungen und damit hohen Spülverlusten ...
Nein, eine 1D Rechnung läuft nicht. Es läuft nur ein behälterbasiertes 0D-Modell. Sonst explodiert dann doch der Abstimmaufwand (ich muss leider immer noch den Aufwand/Nutzen im Blick behalten ;-). Wenn ich doch nur so könnte wie ich wollte ...)
Doku ist online. Demoversion der Applikationssoftware kann man sich auch beim Hersteller downloaden. Eine aktuelle .a2l-Datei verschicke ich gerne auf Anfrage, falls jemand mal probieren will ...
Preise bitte direkt per Mail erfragen ...
Hehe Füll und Entleermethode, 1te Hauptsatz der Thermodynamik... aber Restgasmenge erfasst du mit der doch auch nicht?
So'n kleines GT-Power oder Promo im Steuergerät wäre cool... aber dann gibt's 500 Seiten Handbuch, für den ersten Motorstart :D
Naja in der Serie klappt diese Nachregelung leider nicht. Teillast wird da regelmäßig Schrott produziert - jedenfalls bei den Opelmotoren.
Hier wird ganz schön mit der Theorie rumgeschmissen. Das SG hat doch nur 4 EV Ausgäbge, da kann man 6 Zylinder nicht mal sequenziell fahren. Oder ist das nicht so schlimm?
Ein Preis wär auch mal was. Kann ja nicht so schlimm sein mal eine Zahl zu schreiben.
Brauchst du eigentlich nur für Leerlauf/Teillast Geschichten das Sequentielle... wenn du um ne Abgasnorm "kämpfst"... ich nehmem mal ganz stark an das dafür das Wandfilmmodell vorgesehen ist, damit man es wenigstens "halbwegs" hinbekommt.
Hallo
Wichtig ist sicherlich auch ob Otto normalo nach einer kleinen Schulung in der Lage ist das SG zu Programmieren oder wenigstens etwas nachzuprogrammeren an Hand der Datalogs.
Nur dann währe es für mich eine brauchbare Steuerung.
Gesehen habe ich das bei TG in Alkersleben.
Der konnte leider nichts machen vor Ort, war komplett auf Ernst angewiesen( der nicht da war).
Gruß Thomas
habe schon auf die Frage nach den "nur" 4 EV-Treibern gewartet. Ist wirklich nur im Leerlauf und der unteren Teillast interessant, da bei höheren Lasten und den hier meist bewegten Motoren, sowieso in Vorlagerung gegangen wird. Entsprechende Einspritzdüsen (Durchflüsse), die bis in die Vollast ohne Vorlagerung auskommen würden keine stabilen Leerlaufbedingungen durch die Kürze der E-Zeit ermöglichen (übliche EV's beginnen mit ihrem LFR erst ab ca. 1ms, der Rest ist Kaffeesatzlesen ...). Wir fahren die meisten z.B. VR6 derzeit im Modus 2-2-2 (Gruppe simultan), wenn es mit den E-Zeiten zu kurz wird, dann 2-2-2 (Gruppe sequentiell mit 3x 120° Vorlagerung). Gibt keinerlei Probleme mit Gasannahme oder Lambdaregelung (wäre auch unwahrscheinlich, da bis zur Einführung von EU3 sich ja noch niemand wirklich für vollsequentielle Einspritzung interessiert hat).
@Acki: Habe auch schon überlegt ein Modell zur Bestimmung des partialen Restgasdrucks zu implementieren. Problem ist aber, wie Du richtigt sagst, 500 Seiten Handbuch und absolut genaue Parameterkenntnis von Zylinderkopf, Steuerzeiten, Abgasanlage. Werden die wenigsten zur Verfügung haben. Deswegen den HFM, da spar ich mir diesen ganzen Kram und bin schon ausreichend genau unterwegs ...
@MOTOREX: Wenn Du von dem 16V-G60 sprichst, weiss ich nicht was da im Vorfeld mit AME gelaufen ist. Jeder Nutzer hat vollen Zugriff auf das ganze Steuergerät, bekommt die Beschreibungsdatei, einen Basisdatenstz und die komplette Dokumentation (es gibt keinerlei Funktion, die nicht dokumentiert ist. Zusätzlich versucht das Handbuch ja auch noch evtl. Unklarheiten bei Sensoren, Aktuatoren oder Motorfunktionen abzuhandeln) womit der Motor problemlos anspringen sollte und auch schon gut fahrbar ist. Die nötigen Applikationskonfigurationen (Zugriff auf die einzelnen Parameter durch CANape) sind in unserem Softwarepaket enthalten. Nach einer kleinen Schulung waren bis jetzt alle Nutzer in der Lage alles was sie wollten mit dem Steuergerät anzustellen. Wenn jemand ein Grundverständnis für die Motorfunktion hat, bleibt nur noch die Einführung in die PC-Software. Ich halte wirklich nichts von Geheimniskrämerei. Hat keiner was von, soll ja ein freiprogrammierbares Steuergerät sein ...
:base: es ist immer wieder erstaunlich wie es hier geschafft wird, richtig gute sachen doch anzuzweifeln...
ey... einfach lesen auf der home page und wer denn fragen hat direkt an den support.
Wenn du zur Drehzahlerfassung z.B. nur ne 60-2 Triggerscheibe verwendest kannst du soviele E-Ventil ausgänge haben wie du willst damit kannst du nur max. Halbsequentiell einspritzen und zünden. Leistungsmäßig wirst du kaum Unterschiede feststellen.
Bei der Bedienung für nicht Fachkundige sehe ich auch Probleme und was man so mitbekommt ist Ernst auch nicht interssiert sein Wissen zu teilen, man muss schließlich bedenken das ein großteil der Nutzer nicht viel mit Steuerungen zu tun haben.
Mfg Hermy
Naja man könnte ein paar Ersatzmodelle/verläufe annehmen, ein paar Daten wie zu der Nockenwelle usw. sind vielleicht noch verfügbar aber ob man das ganze braucht.Zitat:
Original von ecu481
@Acki: Habe auch schon überlegt ein Modell zur Bestimmung des partialen Restgasdrucks zu implementieren. Problem ist aber, wie Du richtigt sagst, 500 Seiten Handbuch und absolut genaue Parameterkenntnis von Zylinderkopf, Steuerzeiten, Abgasanlage. Werden die wenigsten zur Verfügung haben. Deswegen den HFM, da spar ich mir diesen ganzen Kram und bin schon ausreichend genau unterwegs ...
In der Großserie fummeln die GT-Jungs auch viel "in's Blaue" und dann wird später der Abgleich gemacht..
@Hermy. wie kommst Du auf nur eine 60-2 Scheibe. Nockenwelle ist natürlich auch dabei. Bis 4 Zylinder geht alles auch vollsequentiell ...
Übrigens kannst Du entsprechende Nachfragen auch bei mir loswerden und bekommst natürlich auch jede Hilfe die Du brauchst ...
@Acki: Ja, hast Recht, könnte man so machen. Ich würde dann nur noch das Ganze gerne validieren wollen und dazu fehlen mir dann leider doch die Prüfstandsmöglichkeiten und der komplett mit Messtechnik ausgerüstete Motor.
Das war nur ein Beispiel für Elli...Zitat:
Original von ecu481
@Hermy. wie kommst Du auf nur eine 60-2 Scheibe. Nockenwelle ist natürlich auch dabei. Bis 4 Zylinder geht alles auch vollsequentiell ...
Übrigens kannst Du entsprechende Nachfragen auch bei mir loswerden und bekommst natürlich auch jede Hilfe die Du brauchst ...
@Acki: Ja, hast Recht, könnte man so machen. Ich würde dann nur noch das Ganze gerne validieren wollen und dazu fehlen mir dann leider doch die Prüfstandsmöglichkeiten und der komplett mit Messtechnik ausgerüstete Motor.
Mfg Hermy
Jo kenn das Problem. Selbst in 3D komme ich nicht drumherum ;)
Aber mit genügend Rechenpower ist die Abweichung bisher immer sehr sehr gering gewesen ;)
Also mit der Software würd ich mal spielen wollen... ich schick dir mal ne PN :)
Hallo an alle noch mal
Noch mal ganz zu Anfang zurück.
Erstens bin ich auch der Meinung dass jeder die Einspritzanlage fahren sollte mit der er am besten klar kommt, die seinen Anforderungen entspricht und wo man einen guten Support hat.
Für die die sich zu ersten mal nach einer Freiprogrammierbaren Einspritzanlage umsehen oder die die vielleicht mal wechseln oder sich nur mal informieren wollen kann ich nur sagen. Schaut euch einfach mal die Handbücher von den einzelnen Einspritzanlagen an da bekommt man meistens eine gute Übersicht was die alles können oder auch nicht. Um den Support zu prüfen einfach mal dem Hersteller/ Vertrieb ein paar Fragenstellen dann wird man schon sehen was es an Support gibt.
Grüße Malte
Gerade weil ja soviele gute Sachen hier genannt und die Diskussion im technischen Bereich sehr ausführlich geführt wurde, macht es diesen Thread so interessant.Zitat:
Original von vacklack
:base: es ist immer wieder erstaunlich wie es hier geschafft wird, richtig gute sachen doch anzuzweifeln...
ey... einfach lesen auf der home page und wer denn fragen hat direkt an den support.
Die Anlage ist wie viele andere Anlagen sehr interessant. Und wie Malte auch wiedermals erwähnt hat, jeder sollte sich selbst einen Überblick über die angebotenen Anlagen verschaffen und sich dann selbst festlegen.
Für mich jedenfalls sind solche Hintergründe, wie hier diskutiert wurden, sehr interessant! :thumb:
Schon klar, man brauch dazu noch einen Synchrongeber.Zitat:
Original von Hermy
Wenn du zur Drehzahlerfassung z.B. nur ne 60-2 Triggerscheibe verwendest kannst du soviele E-Ventil ausgänge haben wie du willst damit kannst du nur max. Halbsequentiell einspritzen und zünden. Leistungsmäßig wirst du kaum Unterschiede feststellen.
Mfg Hermy
Ein Preis wär trotzdem mal interessant.
Zitat:
Original von Dead-Rabbits
Gerade weil ja soviele gute Sachen hier genannt und die Diskussion im technischen Bereich sehr ausführlich geführt wurde, macht es diesen Thread so interessant.Zitat:
Original von vacklack
:base: es ist immer wieder erstaunlich wie es hier geschafft wird, richtig gute sachen doch anzuzweifeln...
ey... einfach lesen auf der home page und wer denn fragen hat direkt an den support.
Die Anlage ist wie viele andere Anlagen sehr interessant. Und wie Malte auch wiedermals erwähnt hat, jeder sollte sich selbst einen Überblick über die angebotenen Anlagen verschaffen und sich dann selbst festlegen.
Für mich jedenfalls sind solche Hintergründe, wie hier diskutiert wurden, sehr interessant! :thumb:
da hast du vollkommen recht ! malte hat es einfach schöner formuliert als ich ;) man muss hier nich so viel bla bla machen gibt doch immer missverständnisse irgendwann.
einfach lesen und fragen stellen beim hersteller :) / anbieter was auch immer ...
Dann noch eine Kleinigkeit zu der ECU481 die ich zurzeit bzw. von der Ostbande alle inzwischen Fahren.
Ich bin zu der Einspritzanlage gekommen weil ich bei der Einspritzanlage die ich vorher gefahren bin, an die grenzen gestoßen bin was mit der Einspritzanlage möglich war.
Ich wollte aber gerne noch mehr und noch besser meinen Motor abstimmen.
Daraufhin hab ich mir viele Einspritzanlagen angeschaut und hab unter anderem mit MME (Thorsten) Kontakt aufgenommen und musste feststellen das für mich die Einspritzanlage genau das war was ich gesucht hab.
Im nach hinein muss ich auch sagen das diese Einspritzanlage von der erst Inbetriebnahme und auch der weiteren Applikation so aufgebaut ist das nahezu jeder der sich vorher schon mal mit Motorabstimmung beschäftigt hat damit umgehen kann (im Handbuch steht eigentlich alles drin und der Support für die Restlichen Fragen hat auch gut funktioniert). Na klar muss man sich mit dem Applikations Tool erstmal beschäftigen aber das ist auch nur ein Programm. Des Weiteren bietet Thorsten auch eine Schulung zu dem Umgang mit der Einspritzanlage so wie der Applikationssoftware an.
Und zu dem Support, man sollte sich vielleicht auch an den richtigen wenden und das ist für die Einspritzanlage ECU481 nun mal die Firma MME!
Grüße die Ostbande
Was bist du vorher gefahren?Zitat:
Original von Ostbande-Racing
Dann noch eine Kleinigkeit zu der ECU481 die ich zurzeit bzw. von der Ostbande alle inzwischen Fahren.
Ich bin zu der Einspritzanlage gekommen weil ich bei der Einspritzanlage die ich vorher gefahren bin, an die grenzen gestoßen bin was mit der Einspritzanlage möglich war.
Grüße die Ostbande
Hab mich mit dem Umbau der Einspritzanlage von einer 10.8 auf eine 10.3 verbessert ohne Harware seitig was verändert zu haben.
Hab jetzt in der letzen Zeit noch einige Hardware änderungen vorgenommen und kämpfe nun mit extremen Traction problemen.
Hoffe das ich in Hockenheim mal gute Traktion hab um zu sehen was jetzt geht.
Eine halbe Sekunde spricht für sich. Welche einspritzung bist du gefahren?
Die RS-Motronic
sich war für das was ich bis dahin erreicht hab auch ganz ok aber irgend wann war einfach mal ende.
Was ist RS-Motronic?
Serienmäßige Motronic von einem RS? Wenn ja, welchem? RS4 ?
Das ist auch eine freiprogramierbare Einspritzanlage