Fragen zu Auspuffdurchmessern und Subframe Connectors

[Ashburner]

Servus Männer,

Ich habe mehrere Fragen zu meinem Winterprojekt.
Zu dem was ich vor hab:
Der 429er (Big Block Ford) in meinem ´69er Mustang Coupe ist nicht so frisch wie er sein sollte, deswegen kommt der demnächst wieder raus, bekommt SCJ Aluköpfe, Kurbelwelle, andere Nocke, usw.
~521cui und ~650PS bei ~6500U/min Begrenzer. Das volle Programm eben.

Nun zu den Fragen:

Frage1, Auspuff: Die Überlegung ist, inwiefern sich eine 2,5" zu einer 3" Anlage unterscheidet. Die 3" Version ist sicherlich für die meisten Smallblocks und wahrscheinlich auch standard Big Blocks zu groß und hört sich dementsprechend bescheiden an, bei meinem Projekt denke ich wäre diese Größe vielleicht angebracht. Werde ich im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit der 3" Anlage Drehmoment verlieren?
Die Fächerkrümmer haben etwa 2" Durchmesser oder knapp drunter, gehen in einen 3,5" Sammler und werden dann auf den jeweiligen Durchmesser reduziert.

Frage2, Subframe Connectors: Das Coupe ist komplett restauriert, d.h. alle Bodenbleche neu, genauso wie torque boxen, Schweller und der komplette Vorderbau. Die Karosse ist allerdings komplett Serienmäßig, ohne Versteifungen, Käfig oder sonst was. Aufgrund der Mehrleistung bin ich am Überlegen ob Subframe Connectors Sinn machen würden. Ich dachte eigentlich JA. Allerdings stellt sich mir die Frage ob sowas im Straßenbetrieb mit Straßenreifen überhaupt notwendig ist. Vielleicht kann mir ja der ein oder andere seine Erfahrungen und Tips schreiben. Tractionbars werden wohl notwendig sein, ODER? Sporadische just for fun Quartermile Einsätze werden bestimmt kommen, allerdings mit den Straßenreifen, keine Slicks.


Das wars vorerst, über eure Tips, Anregungen usw. würde ich mich freuen..


Gruß
Franz

[Acki]

3" sind für 600PS schon Grenzwertig. Solltest etwas größer gehen.

[Jacob 1313]

Traction bars ohne subframe connectors wurde ich so wie so nicht machen. Subframe connectors sind sehr gut fur die steifheit und eigentlich schon pflicht mit so einen kraftpaket. Habe schon bei auto's mit weniger ps im dach risse im lack angetroffen verursacht durch drehmoment.

[Bernd Kaltenbach]

hallo ..
3 1/2 Zoll wäre nicht schlecht , wenn es ordentlich " passt , wackelt und hat Luft " , denke an die Muffler ..
über den Rest brauchst du Dir mit Straßenreifen keine Gedanken zu machen ..... no traction ...no cry ....
Gruß
Bernd

[Goforward2011]

Muss auch sagen, das meiner Meinung nach 76mm zu wenig sind für 650PS.
Evtl kannst du die Anlage ja doppelflutig bauen mit 2x 60mm Rohren, was dann ca einem 84mm Rohr entspräche (Berechnet auf den Querschnitt)

[Björn Lähndorf]

Hallo,

bei US V8 Fahrzeugen werden i.d.R. zwei Rohre verwendet - also wenn jemand sagt er hat ne 3" Auspuffanlage dann meint er meist 2 x 3"

viele Grüße

Björn

[TobiSBF]

Hi

Der Mustang hat gern schon mit viel weniger Leistung Risse im Lack an den hinteren Fenstern.
Ich wurde also auf jeden Fall den vorderen Hilfsrahmen mit dem hinteren Hilfsrahmen verbinden.
Zum Thema Vorder- und Hinterachsführung würde ich mich am Shelby der Vorjahre orientieren.

Auspuff würde ich 2x3" nehmen.

Sperrdiff nicht vergessen.

[Ashburner]

Servus,

danke für eure Antworten!
Um Missverständnisse zu klären, es ist natürlich ein 2 Rohr System von dem wir hier sprechen.
Es sieht also ganz nach einer 3" Anlage aus.
Um ehrlich zu sein hab ich noch nicht so viele Mustangs mit Leistung gesehen, deshalb auch die Frage an euch nach Erfahrungen. Die Geometrie der Karosse (Rahmenverlauf) ist natürlich nicht gerade günstig, deshalb macht die Verbindung sicherlich Sinn.
Allerdings hat Bernd auch recht, wenn kein Grip da ist wird's auch die Karosse nicht verbiegen...

Sperrdifferential ist natürlich verbaut in der 9" Achse.

Wieviel Power hält denn ein Serien C6 aus?

Gruß
Franz

[admin]

Hallo, also ich hab da mal ca. 700 PS längere Zeit draufgegeben. Ölkühler und Shiftkit dann hält das Ding.

Ich habe noch reichlich 429er Teile liegen.

[Björn Lähndorf]

Hallo,

die C6 ist eines der haltbarsten Getriebe, die jemals gebaut wurden (dafür verbraucht es auch eine ordentliche Portion der Motorleistung) mit einem guten Shiftkit oder einem Manual/automatic Valvebody kriegt man das auch mit 10" Slicks nicht klein.

viele Grüße

Björn

[Kent]

Also ein guter 2.5" Auspuff reicht eigentlich auch noch dicke aus und an die Leistung glaube ich nicht so ganz das ist nur schwer zu erreichen realistisch. Ich sage mal auf einen Rollenprüfstand erreichst du mit dem Setup vielleicht was bei 500 Ps. Und deswegen 2.5" Rohre. Das wird sich wenn es gut gebaut wird um Welten besser fahren und anhören als 3". An deiner Stelle würde ich auch andere Köpfe nehmen.

Ach ja die Subframe Connector sind ok aber man merkt sie nicht so extrem. Die Karosserie miteinander verbinden ist halt schon sinnvoll aber dann bleibt es nicht nur bei der Sache sondern du musst etwas mehr machen. Sinnvoll wäre es vielleicht an der Hinterachse was zu machen zwecks Traktion und Fahrgefühl. Da gibt es einen Haufen coole Sachen für Mustangs.

[Björn Lähndorf]

@ Kent

was man weiß ist: 520 cui und SJC Köpfe wieso sollte man damit keine 650 PS machen?

viele Grüße

Björn

[Mr.T]

Der Flow der original SCJ Köpfe ist gut für 500+ PS, da sind die größten Löcher drin die ein serien Casting je gesehen hat.
Leider haben die Werksmotoren den Flow nicht aussreichend umsetzen können.
Die 500 echten PS wirst du schon schaffen, hab ich auch mit den etwas kleineren Köpfen bereits erreicht.

[Björn Lähndorf]

Jip,

der flow der BBC rectangular ports ist sehr ähnlich (eher schlechter) damit gehen locker 700+ PS mit den richtigen Zutaten und 500 CUI.

viele Grüße

Björn

[Kent]

Reden wir hier von Motorleistung oder Leistung an der Hinterachse auf einen Prüfstand? Und welche Ansaugspinne und welchen Vergaser möchtest du eigentlich nehmen?

[Ashburner]

Wir reden hier ganz klar von Motorleistung. Die SCJ Köpfe haben sicher das Potenzial für 650PS und mehr (AN DER KURBELWELLE) mit den entsprechenden Komponenten.
Zu meinem Projekt: Ansaugspinne ist eine Weiand Stealth, da die eine bessere Charakteristik für den Straßenverkehr hat als z.B. eine Viktor oder ähnliche.
Vergaser habe ich noch nicht den richtigen für das Projekt. Habe einen 750er Dominator und einen 850er Holley mit vakuum secondaries rumliegen, die will ich beide mal auf dem Motor Testen, JA ich bin mir bewusst dass die wohl eine Nummer zu klein sind, trotzdem will ich sie erstmal ausprobieren.

[Kent]

ok Motorleistung ist dann ja was anderes. Na ja ich denke 950er wäre schon so die Richtung die du gehen musst für die Leistung. Anderseits muss man halt sehen wie du deinen Drehzahlverlauf haben möchtest da könnte auch ein 850 er reichen. Gibt ja einige Faktoren, welche Verdichtung willst du erreichen? Und welchen Sprit wirst du fahren.

[Ashburner]

Der 850er wird auch erstmal reichen, mal sehen was die Zukunft dann bringt.. Es reicht ja NIE.. das wissen wir alle :)
Allerdings ist mir Ansprechverhalten auch wichtiger als die letzten 10PS Spitzenleistung
Verdichtung ist etwa 11:1 geplant, somit ist es etwas grenzwertig mit dem Super. Um Super Plus Tankstellensprit werde ich nicht mehr drumrum kommen oder was sagen eure Erfahrungen?

[JYKing]

War kürzlich mit einem small block Straßenmotor auf dem Prüfstand mit Verdichtungsverhältnis 9,6:1. Hat mit 98 Oktan bei mehr als 28° vor oberem Totpunkt angefangen zu klingeln.

Leistung war knapp 350PS (Maha Rollenprüfstand), Vergaser 750cfm und 2x 2,5" Auspuff. Hubraum 5 Liter.

Mit mehr als 8l Hubraum weißt du dann in welche Richtung du bei diesen Komponenten gehen solltest. Nur als Anhaltspunkt für deinen Aufbau ;-)

Gruß,

Simon

[Ashburner]

Ich wundere mich immer wieder über Beiträge aus den US Foren wenn sie schreiben dass sie noch bei 13:1 mit Tankstellenbenzin fahren.. Für mich schon etwas sehr grenzwertig. Wie ich schon geschrieben habe, werde ich um SuperPlus nicht herum kommen. Ist ja ok, solange ich keinen Rennsprit tanken muss ;)

[Björn Lähndorf]

Hallo,

der Oktanbedarf eines Motors hängt von einer Vielzahl verschiedener Faktoren ab.
Die Kunst ist es die richtige Komponentenauswahl zu treffen - dabei kommt es auch mal vor, daß die teure custom Rollernockenwelle einfach mal ihren Weg aus dem Motor wieder ins Regal zurückfindet.
Kein guter Motor den ich jemals zusammengebaut habe bzw. der von anderen zusammengebaut wurde ist so wie er geplant wurde auch geblieben.
Ich weiß, das bei einer ausgewogenen Auswahl der Komponenten, bei Verwendung von Tankstellenbenzin, eine Grundverdichtung von über 11.5 möglich ist - das geht nicht bei allen Motoren aber bei vielen.

Btw. : bei nem 460`er Ford Motorsport Motor, den ich mit ca. 11,2:1 Kolben versehen habe, hat Tankstellenbenzin auch funktioniert.

viele Grüße

Björn

[JYKing]

Ich wundere mich immer wieder über Beiträge aus den US Foren wenn sie schreiben dass sie noch bei 13:1 mit Tankstellenbenzin fahren.. Für mich schon etwas sehr grenzwertig.

Da stimme ich zu. Ich habe in englischsprachigen Foren oft den Wert 38-42° vor OT für einen getunten small block gelesen. Bei besagtem Motor hatte ich bei der Vorabstimmung auf der Straße das Gefühl das ab 35° die Leistung nachlässt und der Motor sich nicht mehr so gut anfühlt.

Ich gebe ehrlich zu dass ich das Klingeln selber auch kaum raushören kann. Der Prüfstands-Meister (dessen Referenzen für sich sprechen) hat es aber sofort gehört. Er hat außerdem berichtet das er nur bei einem einzigen V8 mal auf 35° gehen konnte, und das war ein seriennaher small block mit knapp über 200PS.

Meine Schlußfolgerung ist also das sehr viele V8 klingelnd unterwegs sind. Es gibt ja auch hin und wieder mal Motorschäden...

[mike cougar]

In Europa wird an den Zapfsäulen nur ROZ angegeben. In USA wird die Oktanzahl jedoch anders ermittelt. ROZ + MOZ/ 2. In USA gibt es auch Tankstellen die 100 Oktan Sprit verkaufen. 100 Oktan in USA sind wie oben schon dargestellt nicht vergleichbar mit Europa. Die 100 Oktan in USA sind nach Europäischem Standart geschätzte 108 ROZ. Dadurch bedingt kann man in USA schon mit Motoren fahren die für die Straße eine sehr hohe Verdichtung haben, wenn man vielleicht die Zündung etwas zurück nimmt, und wahrscheinlich nur am Cruising teilnimmt und keine Beschleunigung dem Motor zumutet.

Wenn man einen Motor für europ.Straßen baut, dann kann man mit Gussköpfen und Super Plus ungefähr eine Verdichtung von 10:1 fahren. Mit Aluköpfen ca. 10,5:1 bis max 11: 1. Eine große Rolle spielt dabei auch die Nockenwelle. Abweichungen nach oben oder unten kann es aber immer geben. Evtl. muß dann etwas Oktanbooster zugeführt werden. Die Zündung kann man allgemein bei GM auf 34-36° bei 3000 UPM einstellen. Natürlich muß dafür der richtige Sprit getankt werden. Mein Motor z.Bsp. lief bei einer Verdichtung von 10:1 mit Super überhaupt nicht gut. Er knallte bei voller Beschleunigung. Mit Super Plus dagegen lief er optimal.

38-42 Grad sind sicherlich auch möglich, wenn man 100 USA Oktan oder Rennsprit verwendet.

[Kent]

Also ich denke wenn man bei uns Super Plus tankt ist der auf jeden Fall hochwertiger als der Amifusel an den Tankstellen. Hatte bis dato selten Probleme durch das Benzin, genau gesagt einmal da hat es ein Ventil langgemacht. Aber das lag nicht nur am Benzin.

[mike cougar]

Unser Super Plus hat so viel Oktan wie das 91 premium in USA. Nicht alles was in Deutschland verkauft wird, ist auch automatisch hochwertiger als das was in USA vermarket wird. Von solchen Stammtischgedanken sollte man sich einfach freimachen.

[Ashburner]

Danke für eure Antworten.
Jetzt spare ich mir mit den neuen Köpfen zwar den Bleizusatz, dafür brauch ich evtl Oktanbooster ;)
Astrein

[mike cougar]

Gehe auf die Verdichtung von 10,5:1 und du wirst zu 99% glücklich werden. Die Köpfe gibt es doch sicherlich mit unterschiedlichen Brennraumgrößen. Wenn nicht, mußt du auf Dished Pistons wechseln. Den Unterschied zwischen 10,5:1 und 11:1 wirst Du mit Sicherheit leistungsmäßig eh nicht im Hintern merken, allenfalls auf dem Prüfstand sehen.

Ich würde sogar auf 10:1 gehen, wenn es die Brennraumgröße nicht anders zuläßt. Mit einer zu hoch gewählten Verdichtung erkauft man sich einfach zu viele Nachteile.

[Kent]

Ich bin der Meinung das 93 in den USA das hier vorhandene 98 super plus ist und 90 ist hier 95 als super. Bin ja doch öfter da unterwegs und habe ja einige US Cars deswegen hatte ich mich schon mal mit dem Thema beschäftigt.
Siehe Zitat von www.windstar-club.de:



In Amerika wird ein "anderes" Oktan angegeben!



In Europa wird die ROZ (Research Oktan Zahl) verwendet.

In AMerika wird ein Mittelwert aus der ROZ und einer MOZ (Motor Oktan Zahl) angegeben.



Beide Oktanzahlen - ROZ und MOZ - werden nach dem selben Prüfverfahren an einem Einzylinder-Klopfmotor durch Veränderung der Verdichtung ermittelt.

Einziger Unterschied ist, daß bei der MOZ der Klopfmotor mit einer höheren Drehzahl (900U/min statt 600U/min) und einer höheren Gemischvorwärmung (149°C statt 52°C) betrieben wird.



Die MOZ ist deutlich niedriger als die ROZ. Deswegen ist dann auch der Mittelwert, also die US-Oktanzahl, niedriger als die EU-Oktanzahl.



Die beiden Werte für die verschiedenen EU-Spritsorten sehen so aus:

Normal: min. 91,0 ROZ / 82,5 MOZ

Super / Bleifrei 95: min. 95,0 ROZ / 85,0 MOZ

SuperPlus / Bleifrei 98: min. 98,0 ROZ / 88,0 MOZ



Das ergibt dann folgende Werte nach US-Norm:



Normal: 87

Super: 90

SuperPlus: 93



Somit sind die Spritarten in US und EU von der Klopffestigkeit schon vergleichbar.

[Kent]

Baust du den Motor selber zusammen oder lässt du es machen? Wenn du es machen lässt dann von jemanden der Ahnung von Ford hat und dann wird der dir das so machen das es passt.

[Ashburner]

Wir bauen den Motor selbst zusammen. Die Komponenten kaufe ich allerdings von einem erfahrenen BBF Motorenbauer aus den Staaten. Wir schrauben also mehr oder weniger nur zusammen.

[Kent]

Halte uns mal auf dem laufenden bin echt gespannt, natürlich wäre es super wenn du wenn alles fertig hast mal auf die Rolle gehst damit.

[Ashburner]

Wenn ihr wollt kann ich den Aufbau hier gerne posten..
Ab etwa mitte November geht's los mit dem Ausbau und Zerlegen des fast stock 429er.
Im Mustangforum werde ich dann nur noch wenige Interessenten haben, zu viele Originalos ;)

[Björn Lähndorf]

Denn mal los damit,

jegliche Art von Beitrag in Bezug auf Sport / Rennmotoren ist hier doch willkommen.

viele Grüße

Björn

[Goforward2011]

Hallo,

bei US V8 Fahrzeugen werden i.d.R. zwei Rohre verwendet - also wenn jemand sagt er hat ne 3" Auspuffanlage dann meint er meist 2 x 3"

viele Grüße

Björn

Danke für die Info. Wieder was gelernt. :)
Hab sonst nur Reiskocher und deutsche Kraftfahrzeuge. :dance1:

[Kent]

Auf jeden Fall mach mal ab und zu ein paar News rein ich denke auch das du hier immer gute Tips bekommst, und hier bist du am richtigen Platz für sowas.

[Ashburner]

Ich habe gestern mal bei Summit nach Klopfsensoren geschaut aber nicht wirklich was gefunden. Könnt ihr mir ein Komplettes System empfehlen?

[Kent]

Innovate macht da gute Sachen. Aber eigentlich geht es auch ohne. Wenn man alles vernünftig einstellt.

[Goforward2011]

Hatten wir hier schon im Forum, das Phormula KS3 ist gut, es gibt noch das KS4 aber damit haben wohl einige User probleme.

[Acki]

Der Abstimmer sollte ein Tool haben und im Anschluß sollte das nicht mehr notwendig sein.

[Kent]

Na ja ganz so ist es nicht, ein Lambda Tool ist in dem Sinne nicht schlecht wenn man in unterschiedlichen Regionen mit dem Wagen fährt und das vor allem schnell. Zwecks genauer Abstimmung auf Luftdruck, Wetter, Höhenmeter usw.

[JYKing]

Na ja ganz so ist es nicht, ein Lambda Tool ist in dem Sinne nicht schlecht wenn man in unterschiedlichen Regionen mit dem Wagen fährt und das vor allem schnell. Zwecks genauer Abstimmung auf Luftdruck, Wetter, Höhenmeter usw.

Vergaser abstimmen ohne Breitband Lambdaanzeige ist wie einen neu aufgebauten Motor ohne Öldruckanzeige zu starten. Zwar nicht ganz so gefährlich, aber genau so schwachsinnig. Warum sollte ich mir wochenlange Testfahrten mit Kerzenlesen (was laut Aussage einiger mit den Zusätzen heute im Sprit sowieso nicht mehr funktioniert) oder gar die sinnlose Methode mit Leistungsmessung per Stoppuhr wie im Edelbrock Handbuch beschrieben antun, wenn ich für unter 200€ ein Instrument bekomme mit dem man auf einen Blick sieht was los ist und den Vergaser perfekt einstellen kann?

Bei den Preisen für die Stunde auf dem Rollenprüfstand überlege ich mir im Moment auch ob es nicht Sinn macht das Phormula KS3 zu kaufen.

Mit dieser Ausrüstung wäre eigentlich eine perfekte Abstimmung auf der Straße möglich. Dann nur noch ein, zwei Volllastkurven auf dem Prüfstand fahren und gut ist es.

[Kent]

So sehe ich das auch, und ausbauen kann man es ja immer noch wenn der Motor dann gut läuft. Obwohl ich es eher so verbauen würde das es unsichtbar ist.

[Goforward2011]

Ich habe auch das KS3 und das Inovate LM1 drin. Wenn ich unterwegs bin interessieren mich nur die 2 Anzeigen.
Drücke und Temps passen soweit, da guckt man zwischendurch mal aber wenn man reinhaut, dann ist 1 Auge auf dem LM1, das KS3 meldet sich ja von allein wenn was ist.
Gerade auf lange schnell gefahrenden Etappen wandert der Blick aber öfter auf die Nockwerte.

[Acki]

Na ja ganz so ist es nicht, ein Lambda Tool ist in dem Sinne nicht schlecht wenn man in unterschiedlichen Regionen mit dem Wagen fährt und das vor allem schnell. Zwecks genauer Abstimmung auf Luftdruck, Wetter, Höhenmeter usw.

Er fragt nach Klopftool und nicht nach Lambdatool.

Lambdatool ist ist ein Musthave, ich würde sogar noch weitergehen und die Vergaser ganz rauswerfen und gleich ne EFI einbauen.
Aber das ist Geschmackssache.
Auf der Strasse ein grobes Grundsetup (ordentliche Lambdawerte) und Zündung auf dem Prüfstand rausfahren. Sollte in einer Prüfstandsstunde erledigt sein.

[Kent]

Dann hat sich eine H Zulassung erledigt bei EFI

[Acki]

Das ist ein Punkt jedoch frage ich mich ob nicht vor 20-30 Jahren auch schon mit EFI an solchen Motoren rumhantiert wurde?
Bzw. ein "versteckter" Einbau wäre ja auch noch denkbar?

[Mr.T]

Also den 460er gibts ab 87 als EFI. Aber mal ganz im Vertrauen, ich habe die Dinger auch nach gefühl und wellenschlag recht sauber zum laufen bekommen. So penibel sind die Motoren da nicht. Für die angestebte Leistung braucht der nicht soweit ausgereizt zu werden. Wichtiger ist ein sauberes Vergaser- und Zündungs-Setup. Da holt der Computer auch nicht wesentlich mehr heraus.

[Acki]

Naja der Unterdruck wird dann nicht mehr benötigt um das Gemisch anzusaugen und auch hat man "mehr Kennfelder" zur Verfügung und nicht nur ne handvoll Düsen sag ich mal.
Hat aber alles Vor- und Nachteile - sollte klar sein.

[Kent]

Ich finde Vergaser passt einfach zu so einen Projekt und wenn es nicht auf 0,2 sec ankommt ist vergaser doch ok. Und vor allem günstiger, bei efi bist ja schnell mal ein paar tausender los.

[JYKing]

wenn es nicht auf 0,2 sec ankommt ist vergaser doch ok.

Ich wüsste nicht wie ein richtig eingestelltes Vergaser-Setup sich überhaupt negativ auf die Spitzenleistung auswirken sollte. Wenn die Drosselklappe(n) so groß sind das kein Druckverlust entsteht, und wenn der Motor mit entsprechendem Lambda bei Volllast läuft kann doch gar nichts anderes rauskommen.

Mit Vergaser ist sogar noch mehr Zeit für die Gemischbildung als mit Saugrohreinspritzung, weil die Ventile üblicherweise in der Ansaugbrücke beim Übergang in den Zylinderkopf sitzen.

Bei Teilllast, Kaltstart und Leerlauf ist die Einspritzung natürlich klarer Sieger. Und auch die Einstellung von Einspritz- und Zündkennfeldern per Laptop ist sicher viel effizienter und angenehmer als das rumbasteln mit Düsen, Nadeln, power valve etc.

Aber mit dem H-Kennzeichen hast du natürlich absolut recht, genau wie mit den Kosten.

[Acki]

Du brauchst beim Vergaser aber einen Venturi damit der was ansaugt und das kostet Leistung.

[Björn Lähndorf]

Hallo,

die Namen der aufgeführten Fachleute sprechen im Grunde für sich; Ihren Worten darf man getrost Glauben schenken.





Which makes more power--carburetors or EFI?




Butch Bass: A properly sized manifold and carb can make as much absolute power as EFI. Although EFI tends to produce a broader torque curve, ultimate horsepower is simply a case of flow and distribution.

Jim McFarland: If you boil everything down to combustion efficiency, ultimately full-sequential port-EFI systems will make the most power. Carbs are not good providers of mixture quality when tuning one cylinder at a time.




Warren Johnson: Properly tuned, carburetors make more peak power than EFI in a Pro Stock engine. A carb’s pressure differential atomizes the gas a lot better than spraying fuel through an orifice. But EFI has a broader powerband and superior cylinder-to-cylinder fuel distribution. The 1,100- to 1,300-cfm dual carbs are good only over a narrow range, about 1,500 rpm at most. EFI performs well over 2,000 rpm or more. On average, if optimized, both systems perform about the same as far as how fast you get down the track. However, the EFI system is much easier to tune than a carburetor.



viele Grüße

Björn

[RaceFink]

Also 3" is schon eng beim Mustang wird warm am Tunnel ;-)
Empfehlen würd ich die Subframe connectors und X-brace von Total Control verbauen wir immer.
Passt super und bringsts richtig.
H-Kennzeichen und Einspritzanlage is kein Problem wenn Du Kats verbaust und das als Kat Nachrüstung eintragen lässt

Udo

[Kent]

Ich würde lieber sterben bevor ich einen Kat bzw. 2 Kats in einen Mustang einbaue ;-) vor allem ist das doch fast sinnfrei mit EFI dann weil die Kats ja doch etwas Performance klauen.

[Ashburner]

Servus Männer,

ich melde mich wieder zurück, hab garnicht gemerkt was sich hier in der Zwischenzeit so getan hat :)

Wie angekündigt würde ich gerne den Aufbau des Motors etwas hier im Forum begleiten, der Großteil der Teile ist in der Zwischenzeit aus USA eingetroffen, es kann also demnächst losgehen.
Abschließend zum bisherigen Thema dieses Threats wollte ich noch sagen:
Lambdasonde ist natürlich vorhanden, Klopfsensor war nur eine Idee aber das hat sich mittlerweile erledigt. Da der Motor mit den angestrebten ~625-650PS sicher nicht bis zum letzten PS ausgereizt werden muss reicht die Lambdasonde sicher aus, hat sie bisher ja auch.
Subframe connectors habe ich jetzt von Maier Racing aus Californien geholt, der erste Eindruck (noch nicht verbaut!) ist sehr gut, die 3" Auspuffanlage macht einen für den Straßenverkehr BRUTALEN eindruck, ich hoffe da bläst es den TÜV´ler nicht weg.. Aber nachdem ich auch schon Golfs mit 3" gesehen habe... naja egal :)

Aktuelles:

den alten Motor habe ich komplett verkauft, da in einem Zylinder eine Buchse gesetzt wurde (in den USA, was ich nicht wusste). Diese wurde meiner Ansicht nach nicht sehr passgenau gearbeitet sodass ein leichter Übergang zu spüren war am unteren Ende der Buchse. Also hab ich gleich einen neuen/alten Block aus USA mit den ganzen Teilen mitschicken lassen.

Der neue Block ist in einem super zustand und wurde auch gleich von meinem Motorenbauer in USA auf die neuen Kolben gehohnt.
Die Tage wird er (der Block, nicht der Motorenbauer!) :) fertig lackiert und dann kanns losgehen mit dem Zusammenbau.


Ich halte euch auf dem Laufenden.


Gruß
Franz