Mal ne Blöde Frage zum Thema Staudruck

[Model_Eight]

moin leute,

wie läuft das eig. mit dem staudruck bei denen die an ihren V8´s
nur kurze krümmer dran haben und weiter nix...?

habe bei mir unterm autowagen nur sehr wenig platz und
würde deshalb gerne auf cherry bombs/glasspacks oder anderen kram verzichten...

:gruebel:

[nanracer]

Ich befürchte, dass das eine Glaubensfrage ist und das immer wieder zu Diskussuionen führen wird. Meine bescheidene Meinung (!) ist, so etwas wie einen guten Staudruck gibt es nur bei den Zweitaktern. Bei Viertaktern ist es unter Umständen schon so, dass ein Motor weniger Leistung bringt, wenn er ohne Krümmer oder mit einer zu kurzen Auspuffanlage betrieben wird, da der Venturi Effekt nicht mehr gegeben ist. Früher hieß es in Benzingesprächen immer, ist der Auspuff zu groß, fehlt der Staudruck und der Motor hat weniger Leistung, in Wahrheit ist es wohl eher der Durchmesser und die damit verbundene geringere Strömungsgeschwindigkeit, die für eine schlechtere Zylinderentleerung sorgt. Ich glaube also, wenn du passende Krümmer dran hast und eine gewisse Länge erreichst, solltest du überhaupt keine negativen Auswirkungen spüren. Im Gegenteil, sollte eigentlich von Vorteil sein, sonst gäbe es ja auch keine Cut Outs für die 1/4mile.
Ich denke das ist ein wirklich komplexes Thema und über fundiertes Halbwissen komme ich da auch nicht hinaus... Bin jedenfalls auf die anderen Meinungen gespannt.

Gruß,
Olli

[R.A.G.]

Hi Rouven,

jetzt streue ich mal mein Halbwissen auch mit rein.
Also es ist immer ein Kompromiss. Je kleiner der Durchmesser, je höher die Strömungsgeschwindigkeit(gut :thumb:), allerdings steigt dadurch auch der Gegendruck(schlecht :bawling:).
Bei normalem Abgas beträgt die Schallgeschwindigkeit ca. 500m/sec, und darunter sollte man auf jeden Fall bleiben. Du müsstest jetzt also den Abgasfluss des Motors berechnen und den Rohrdurchmesser so wählen, dass du unter einer gewissen Flussgeschwindigkeit (z.B. 400m/s) bleibst.
Da das ganze nicht so einfach ist (da hier z.B. auch noch der Hitzeverlust mit reinspielt)
Ich würde auf jeden Fall den Krümmer mit Kollektor bauen. ähnlich dem von Hotrod Ove etc. Die Länge von Auslassventil zum Kollektor sollte dabei auch zum angepeilten Drehzahlbereich passen. (dh. je kürzer desto höhere Drehzahl)

Gruß

[JYKing]

Ein Gegendruck im Abgassystem erhöht immer das Spülgefälle und verringert damit die Motorleistung, weil die Ausschiebearbeit größer ist.

Beim Zweitakter ist die Schwingung der Gassäule im Auspuff extrem wichtig, weil der Ladunswechsel da natürlich problematischer als beim Viertakter ist. Es kommt dabei aber drauf an wann der Überdruck bzw. Unterdruckteil der Welle am Auslasskanal anliegt, nicht wie hoch der Absolutwert vom Gegendruck im Auspuff ist. Der sollte auch hier möglichst niedrig sein, allerdings ergibt sich die richtige Frequenz bei Rohrdurchmessern die eben auch einen erhöhten Gegendruck mit sich bringen.

Im Internet kann man trotzdem zu 90% nachlesen das ein Motor ohne Gegendruck nicht richtig läuft. Technisch ist es aber falsch. Und ich hab auch noch keinen Dragster mit einem Restriktor im Auspuff gesehen.

Die Kollektorlänge ist aber wie schon geschrieben wurde durchaus wichtig, weil sie die Resonanzfrequenz im Rohr bestimmt. Mit einer gewollten Erhöhung des Gegendrucks hat das aber nichts zu tun, sondern lediglich mit dem Einstellen einer Schwingung der Gassäule die beim Ladungswechsel hilft.

Gruß,

Simon

[hddragster]

Sehe ich ähnlich ...Dragster geben aber ihre Leistung bzw. Drehmoment in einem relativ kleinen Bereich ab,sie sind so konzipiert.
Für ein Straßenfahrzeug (ich weiß,das hat er ja nicht gesagt,nur als Anmerkung ) sollte man das nicht übernehmen,siehe Dragbikes auf Harleybasis.
Die sogenannten ,, Dragpipes '' funzen bei einem dafür vorgesehenen Bike optimal, aber in der Stadt nur zwischen 5000 u. 6000 Umdrehungen rumeiern , weil dort die höchste Leistung vorhanden ist, wäre heftig.

Trotzdem fahren einige bei uns mit völlig offenen Rohren , unbewußt der tatsache , das weniger Leistung vorhanden ist als vorher.

Untenrum kommt da weniger,hab's selbst schon auf Dyno festgestellt.

Bestes Ergebnis war das Flatterventil,was je nach Staudruck öffnet,mehr oder weniger. :meinung:

Bei 1/4 Meile-fahrzeugen aber durchaus sinnvoll

[Model_Eight]

danke jungs für eure aufklärung...

hab mich dafür entschieden platz für die cherry bombs zu schaffen.

:danke:

[Björn Lähndorf]

Hallo,

mit den "Cherry bombs" hast Du keine besonders gute Wahl in Bezug auf Leistung getroffen.
Der Schalldämpfung erfolgt hier über die Gasverwirbelung, was in Hinblick
auf die Gasdynamik und auch die Leistung eher ungünstig ist.
Eine besseren Kompromiß bieten meistens großvolumige Kammerdämpfer.

viele Grüße

Björn

[JYKing]

Original von hddragster
Die sogenannten ,, Dragpipes '' funzen bei einem dafür vorgesehenen Bike optimal, aber in der Stadt nur zwischen 5000 u. 6000 Umdrehungen rumeiern , weil dort die höchste Leistung vorhanden ist, wäre heftig.

Trotzdem fahren einige bei uns mit völlig offenen Rohren , unbewußt der tatsache , das weniger Leistung vorhanden ist als vorher.

Untenrum kommt da weniger,hab's selbst schon auf Dyno festgestellt.



Da sollte man vielleicht eine Nockenwelle mit weniger Überschneidung verwenden. Die Ventilöffnungszeiten nachher durch Abgasgegendruck abzumildern finde ich irgendwie nicht optimal.

Ich denke aber das ist allgemein einer der Gründe warum sich diese Gegendruckgeschichte so hartnäckig hält. Erst zu scharfe Nockenwelle verbauen, und dann entsteht durch Gegendruck natürlich mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.


Als Schalldämpfer würde ich übrigens die Magnaflow Durchgangsdämpfer oder was ähnliches nehmen. Die kosten so gut wie keine Leistung.

[Model_Eight]

was ist denn eine preisgünstige alternative zu den "cherry bombs".
kann mir da jemand nen hersteller nennen?
wenn möglich auch nen händler der in deutschland seinen sitzt hat...?

greetz

[Björn Lähndorf]

Hallo,

es gibt jedemenge günstige Alternativen; "gut" ist aber zweifelhaft.
Die Art von Dämpfern, die Du erwähntest, purzeln jeden Tag zu tausenden
irgendwo in China hinten vom Fließband - daraus resultiert der günstige Preis.

Möchtes du etwas wirklich gutes haben, mußt Du auch etwas Geld augeben.
Mein Favorit ist da Flowmaster; ist aber reine Geschmacksache.
Die erwähnten Magnaflow oder z.B. Borla sind mit Sicherheit genauso gut.

viele Grüße

Björn

[Hermy]

Original von Model_Eight
was ist denn eine preisgünstige alternative zu den "cherry bombs".
kann mir da jemand nen hersteller nennen?
wenn möglich auch nen händler der in deutschland seinen sitzt hat...?

greetz

Hallo

Warum in die Ferne schweifen ... die Firma Fox-Sportauspuff baut hier in Deutschland Schalldämpfer und Auspuffanlagen. Die haben Universalteilesortiment an Schalldämpfern in unterschiedlichsten Formen Bauarten (Reflektion/Absorbtion) und auf Wunsch bauen sie dir Schalldämpfer in jeder beliebigen Längen auf Basis der Standartformen aus ihrem Programm bis 89mm Rohrdurchmesser und das wie ich finde für deutsche Verhältnissse angemessenen Preis ....Ich benutze die schon ewig und bin immer sehr zufrieden damit gewesen.

Mann muss das Geld ja nicht immer ins Ausland tragen... :meinung:

Mfg Hermy

[Model_Eight]

sehr weise aussage hermy!

ich werde am wochenende mal n paar preise einholen und
mir eine von den oben genannten dämpfern bestellen.

oder hat vielleicht noch jemand was rumliegen...???

:thumb:

[nova66]

Hallo,

ich hätte da noch was in 3" rumliegen. Melde dich mal per PN.

Grüße

Boris

[Raceface]

Letztendlich ist die Geometrie des Auspuffs genauso wichtig wie die länge des Ansaugweges. Wie schon gesagt wurde kommts nur auf die schwingende Gassäule an.
Passt die Resonanzfrequenz der Gassäule zur Drehzahl (egal ob am Auspuff oder Ansaugtrakt) kommt es sogar zu einem Aufladungseffekt.
Beispiel Schaltsaugrohre. Da wird einfach durch öffnen und Verschliessen einzelner kammern der ansaugweg verkürzt bzw. verlängert um den effekt in mehreren Drehzalbereichen auszunutzen.
Nix anderes Passiert halt auch im Auspuff.
Gegen, oder Staudruck ist also der falsche Begriff.

Beim 2takter ist es halt das gleiche Prinzip. Nur wird da zusätzlich durch die Stoßwelle frisches Gemisch das bereits im Krümmer ist wieder in den Zylinder zurückgedrückt. Da kommen optimalerweise bis zu 0,8bar "Ladedruck" zustande. Das erklärt den plötzlichen Drehmomentzuwachs bei einer Drehzahl XY. (Darum liebe ich diese Motoren. Einfach und Brutal :grins:)

[hddragster]

Original von Raceface

Beim 2takter ist es halt das gleiche Prinzip. Nur wird da zusätzlich durch die Stoßwelle frisches Gemisch das bereits im Krümmer ist wieder in den Zylinder zurückgedrückt. Da kommen optimalerweise bis zu 0,8bar "Ladedruck" zustande. Das erklärt den plötzlichen Drehmomentzuwachs bei einer Drehzahl XY. (Darum liebe ich diese Motoren. Einfach und Brutal :grins:)


Bei Viertaktern macht's die Überschneidung , diese nutzt letztendlich den Gegendruck aus, vonwegen Frischgas zurück in den Zylinder.

Es existiert ein sehr interessantes Buch über solche Dinge, auch über den Bau von Auspuffanlagen oder die Fertigung von Nockenwellen mit geeigneteren Profilen, von Ludwig Apfelbeck : Wege zum Hochleistungsmotor.

[Raceface]

Das Buch kenn ich nicht, aber ich hab mal was von nem F1 ingenieur gelesen. Da wird am Krümmer (mehr haben die ja auch nicht) um mm gefeilt. Jede Rohrbiegung und an welcher Stelle die ist hat Einfluss auf die Leistung bzw. Drehmomentkurve.
Das ist bei denen eine richtige Wissenschaft. Früher hat man einfach eine konische Tüte drangebastelt :grins:

Ja bei zuviel überschneidung (geht das überhaupt :grins:) haste den gleichen effekt. Hab mal bei meinem C Coupe mit 2,2L und 328° Schrick
meinen Endtopf verloren. Das war ab Hosenrohr nur 63mm Rohr, gerade unter der Achse durch mit nem Golf 1 Gr. A Endtopf. :thumb:
War laut aber sehr gut. Irgendwann hab ich den mal Verloren und hab Plötzlich nen Tritt in den Hintern bekommen. Da war schlagartig mehr Leistung da. Schade das man so nu wirklich nicht fahren konnte :bawling:. Auch die Optik hat gestimmt wenns plötzlich beim Gaswegnehmen/Schalten hinterm Auto Hell wurde :grins:
Ach ja....SCHWÄRM....schönes Auto. Leider schon lange dem Werstoffkreis zurückgeführt :bawling:

[Sören]

Hallo

Meiner erfahrung nach ist wie oben schon erwähnt, die resonanz in der auspuffanlage wichtig. Dadurch schafft es ein schöner Fächerkrümmer das durch die schwingungen der Abgase im auspuff, dann der druck abfällt wenn ein auslassventil auf geht und somit werden die gase aus dem Brennraum gesaugt. Was die Zylinderfüllung verbessert.

Nur reagieren Motoren da total unterschiedlich.
Was auch von den Nockenwellen, deren überschneidung usw abhängt.

Bei der 1200 HD sporty gilt soweit ich weis um so offener um so besser, während die alten bmw boxer ohne zugestopfte auspuffanlage, der gaswechsel total krepiert.

Wobei die flammen schmeißerrei bei guter ventilüberschneidung schon geil ist.

Und woher kann ich so ein buch bekommen? Weiß jemand welcher verlag?

Grüße Sören

[kompressorsepp]

hier der link für das Buch. Ist sehr interessant, habs mir mal ausgeliehen gehabt.
http://www.amazon.de/Wege-zum-Hochleistungs-Viertaktmotor-Liebhaber-Viertakt-Motoren/dp/3879435782%3FSubscriptionId%3D1273VBHAXWR9PVA1FM02 %26tag%3Dmtd-21%26linkCode%3Dxm2%26camp%3D2025%26creative%3D165 953%26creativeASIN%3D3879435782

[Primerracer]

Eine Abgasanlage läßt sich genauso wie der Ansaugtrakt von Länge und Durchmesser auf optimale Füllung bzw. Leerung des Brennraumes durch die Ausnutzung der Druckwellen optimieren. Ein wesentlicher Faktor für die Druckwellengeschwindigkeit (Schallgeschwindigkeit) ist leider die Temperatur. Während diese im Ansaugtrakt vom Betrag her wenig variiert und sich der optimale Punkt gut ermitteln läßt, sind die Temperaturschwankungen auf der Abgasseite vom Betrag her enorm und somit ist die optimale Länge wesentlich schwerer zu ermitteln. Fertige Auspuffanlagen können für Serienfahrzeuge, die alle gleich gebaut und abgestimmt sind relativ gut optimiert werden, bei "Tuningfahrzeugen" gibt es zu viele Variablen (alle Änderungen die die Abgastemperatur ändern uvm.). Somit kann man Glückstreffer landen oder sogar die Leistung verschlechtern (wenn die Druckwelle gerade bei geöffnetem Auslassventil wieder ankommt). Für alle die kein top-Berechnungsprogramm haben hilft nur Probieren....

[Mr.lowbudget]

Habe etwas in einem Forum gefunden
1. Der Abgasstrang

Es kann immer nur rein, was auch wieder raus kann, allerdings gilt nicht “Grösser gleich Besser”. Folgendes ist nämlich zu beachten: bei der Konstruktion eines Verbrennungsmotors wir der durch den Abgasstrang verursachte Gegendruck berücksichtigt. Das heisst im Klartext: die Zeit, die dem Motor gegeben wird, um die Abgase auszuschieben (Auslassöffnungszeiten) richten sich auch danach, dass die Gase nicht ungehindert ausströmen können. Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust. Zu dicke Rohre führen ausserdem zu einer starken Abkühlung des Abgases im Rohr, wodurch es langsamer strömt und ein Rückstau entsteht. Die optimale Rohrdicke zu finden, ist also eine Kunst für sich. Bewährt haben sich folgende Grössen:

1.4 bis 1.6 Liter 55 bis 65 mm

1.8 bis 2.0 Liter 65 bis 75 mm

2.5 bis 3.0 Liter einmal 75 bis 85 mm oder zweimal 55 bis 65 mm

Für 8 und 12-Zylindermotoren empfehlen sich 4-flutige Anlagen mit 65 - 75 mm Rohrdurchmesser. Auch hier gilt: es zählt der kleinste Durchmesser ab Krümmerflansch. Ein 75er ESD bringt herzlich wenig wenn noch ein 55er MSD dazwischen hängt. Man arbeitet sich von hinten nach vorne durch.

1.1. Der Endschalldämpfer / Mittelschalldämpfer

Auf keinen fall darf man sich von der Grösse der Endrohre beeindrucken lassen! Messschieber rausgeholt und Einlassdurchmesser überprüft! Nicht selten ist das Endrohr ein ultimatives Phallussymbol während das Einlassrohr den gleichen Durchmesser wie der Serien-ESD hat. Bei Mittelschalldämpfer (sofern für den Strassengebrauch) muss man darauf achten, mit welcher ESD-Kombination sie zugelassen sind (siehe “Teilegutachten” unter der Rubrik “Juristisches”)

1.2. Sportkat / Katersatzrohr

Wie in der Einführung bereits gesagt, sollte man es sich überlegen, ob man den Kat komplett entfernt. Sofern man Strassentauglichkeit anstrebt, erübrigt sich diese Frage, da ein Fahrzeug ohne Kat definitiv nicht zulässig ist und sich der Halter unter anderem der Steuerhinterziehung (jaja, man gehört ja eigentlich in die höchste Abgassteuerklasse, Euro -5 oder so... kann teuer werden!) schuldig macht. Ein Sportkat ist eine Alternative, wobei man sich auch in diesem Fall davon überzeugen sollte, ob er zugelassen ist und die entsprechende Abgasnorm erfüllt.

1.3. Fächerkrümmer

Der Fächerkrümmer hat die Aufgabe, die Abgase aus den Zylindern zu sammeln und in den Abgasstrang zu führen. Dies ist ein heikles Unterfangen, da sich die Abgasströme aus den einzelnen Zylindern nicht gegenseitig behindern dürfen. Erreicht wird dies durch eine genau bestimmte Länge und Dicke der einzelnen Rohre des Krümmers welche jedoch auf einen bestimmten Drehzahlbereich (da Abgase eine drehzahlabhängige Strömungsgeschwindigkeit haben). Als Faustregel gilt: Lange dünne Rohre optimal für niedrige Drehzahlen, kurze dicke Rohre optimal für hohe Drehzahlen. Fahrzeughersteller verzichten meist aus Kostengründen bei Volumenmodellen auf eine Optimierung der Krümmer im Herstellungsprozess. Ausnahmen bilden manchmal Sportmodelle (Beispiel BMW 318is) welche bereits einen sportlich ausgelegten Krümmer erhalten. In so einem Fall liegt es im ermessen des Tuners, ob eine Investition in einen anderen Krümmer lohnt.

[Model_Eight]

na das ist doch mal eine aussage!
klingt alles relativ logisch und man hat mal ein paar zahlen
zur hand...

[nanracer]

Original von Mr.lowbudget
Habe etwas in einem Forum gefunden
...Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust. ...

Meeep! Also diese Pauschalaussage würde ich selbst bei großem Overlap nicht unterschreiben. :eek2:

[Raceface]

Sehe ich genauso.
Gerade eben diese Pauschalaussage ist eben nicht richtig.

Ich brings mal auf den Punkt : (mein Lieblingsspruch)
Ein Motor ist nicht die Summe aller Teile. Alle Komponenten müssen aufeinander abgestimmt sein.
Die Geometrie der Ansaugtraktes muss zu den Steuerzeiten und diese wiederrum zur Abgasanlage passen. Tuts das nicht, verschenkt man Leistung. Obendrein sinkt der Wirkungsgrad zwangsläufig. Zu Deutsch, ich nutz den Kraftstoff nicht Optimal aus.
Dazu könnte man jetzt noch beliebig die Verdichtung, Brennraumform, Zündwinkel etc. mit einbauen.

Kurzum : ALLES muss zueinander passen, damits ein Optimales Ergenbnis gibt.

Ein 1400er mit 45PS braucht sicher eine andere Auspuffgeometrie als ein 1400er mit 120PS. Und die Länge, die genauso Einfluss hat (Resonanzlänge) wurde völlig ausser betracht gelassen.
Ich tippe der Beitrag aus dem Forum ist entweder absichtlich einfach gehalten oder von jemanden, der über halbwissen verfügt. Ich tip auf letzteres, ohne mich festlegen zu wollen. Kenn den Verfasser ja nicht.

Deswegen pack ich mir immer wieder an den Kopf wenn von den "Spezial-Tunern" in manchen Foren Lese :
Nocke = 30PS
Auspuff=20 PS
Spritze=10PS usw. usw.
Am Ende hat man dann 500PS aus nem 1l Sauger :grins:
So einfach isses Leider nicht.

[JYKing]

Original von hddragster

Bei Viertaktern macht's die Überschneidung , diese nutzt letztendlich den Gegendruck aus, vonwegen Frischgas zurück in den Zylinder.


Nein eher nicht. Es ist schon so wie es von der Mehrzahl hier richtig beschrieben wird.

Das Diagramm unten stammt von einer Abgasdruckmessung am Prüfstand, obwohl die Messung bei einem Turbodiesel nach der Turbine gemacht wurde kann man die Schwingung gut erkennen. Bei einem Sauger ist sie natürlich noch ausgeprägter.

Wichtig ist wann der höchste und niedrigste Teil der Welle am Auslassventil anliegen. Das funktioniert auch bei 0 Ventilüberschneidung.

Der Abgasgegendruck, also der Mittelwert des Drucks soll so niedrig wie möglich sein um nicht unnötig viel Leistung durch die Ausschiebearbeit zu verlieren.

Wenn man den Gegendruck benutzt um bei niedrigen Drehzahlen die Folgen der Ventilüberschneidung zu reduzieren kann man gleich eine weniger scharfe Nockenwelle verwenden. Die Spitzenleistung wird durch den Gegendruck nämlich auch sinken.

Schaut euch mal die Motoren mit der höchsten Leistung/Hubraum an. Die haben offene Rohre oder maximal einen Kollektor mit abgestimmter Länge um die richtige Frequenz der Gassäule einzustellen.

[Raceface]

:DMal abgesehen davon, das ein aufgeladener wieder etwas anderes darstellt, sagst du ja nix anderes als HDdragster.
Die Resonanz im A-System muss mit den Steuerzeiten zusammenspielen.
Andere Steuerzeiten verlangen nach einer anderen Auspuffgeometrie.

@Primerracer
Ich eck zwar jetzt bestimmt an, aber : selbst das beste Berechnungsprogramm ist immer nur ein Kompromis.
Nach meiner Erfahrung hohlt man das letzte PS nicht am Rechner raus.

Ich hab mit nem Dipl.Ing mal Ansaugtrichter für nen Mopedmotor Konstruiert und berechnet. Ausser einem Berg Aluschrott und viel Frust hats nicht gebracht. Letztendlich haben wir mit Try and Error die richtige Form und Länge gefunden.
Letzter Stand : Die Optimale Form entsprach beinahe exakt dem einer Grabvase (Richtig gelesen :grins:). Das Ding passend abgesägt und etwas gelättet=FERTIG.
Also für jeden der ne RD350YPVS in der Garage hat : Mikuni TM35drauf, Grabvase bei 63mm abschneiden, Gesammtlänge je nach Porting auf 80-100Kürzen. Das Ding rennt wie sau damit :grins:
Vorrausgesetzt, der Rest passt (Reso sollte bei 10,5...11K liegen)

[Model_Eight]

ich gehe aber davon aus, dass ich meine krümmer selbstgeschweißt habe um mir sie aus fehlenden platzgründen so zu verlegen, dass sie überhaupt passen...
klar wenn man jetzt auf 100% bauen will kann man mit der aussage nicht wirklich arbeiten, aber in meinem fall schon!

[Raceface]

Platzprobleme sind wieder eine ganz andere Sache ;)
Aber ich weiß, wie du das meinst. Der Platz begrenst die möglichkeiten.
Das geht den meisten wohl nicht anders.

Bei meinem gefährt hab ich gottseidank das Problem nicht :grins:

[Model_Eight]

@ Raceface:
das platzproblem macht sich bei dir wahrscheinlich erst bemerkt, wenn das bein glüht :grins:

[Primerracer]

Original von Raceface
:
@Primerracer
Ich eck zwar jetzt bestimmt an, aber : selbst das beste Berechnungsprogramm ist immer nur ein Kompromis.


Da gebe ich dir (auch als Dipl. Ing. ) vollkommen recht :grins: Selbst in der Autoindustrie werden deshalb so viele Versuche gemacht, wobei dort fast immer Kompromisse gemacht werden,den Kosten zur Liebe :) Ich bin was das angeht auch eher der "Versuchsingenieur" :thumb:

[JYKing]

Original von Raceface
:DMal abgesehen davon, das ein aufgeladener wieder etwas anderes darstellt, sagst du ja nix anderes als HDdragster.


Nicht ganz . Ich habs mal schnell hingeschmiert wo der Unterschied ist. Rot ist gut, da niedrigerer Gegendruck, blau ist schlechter weil höherer Gegendruck.

Das Auslassventil sollte immer dann aufgehen, wenn der Druck davor im Wellental ist. Mit der roten Linie ist dann die Ausschiebearbeit deutlich niedriger.

Mit der roten Linie ist deswegen der Leistungsverlust durch den Auspuff geringer.

Es kommt nicht auf den absoluten Wert vom Gegendruck an, sondern aufs timing bei der Schwingung.

Aber mal ganz ohen Klugscheisserei: warum hätte ein Formel 1 oder Top Fuel Motor offene Krümme oder Flammrohre, wenn durch Gegendruck irgendwas an Leistung zu gewinnen wäre?

Natürlich gewinnt ein Motor mit scharfer Nockenwelle an Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wenn man den Auspuff verstopft - zu Lasten der möglichen Höchstleistung. Dadurch ist er vielleicht für einen Otto-Normalfahrer im Stadtverkehr angenehmer zu fahren, aber die Behauptung das durch den Gegendruck die Leistung steigt ist schlicht weg falsch, wenn man von der Nennleistung spricht. Und das tut man ja im Normalfall ;)

[Raceface]

Mhhh....irgendwie Reden wir aneinander vorbei, meinen aber wahrscheinlich das gleiche.
Also : völlig richtig ist, wie du schon sagst, das der optimale Zeitpunkt für das öffnen des A-Ventil der Moment ist, wo der geringste Druck im "Rohr" herscht. Da stimmen wir 100% überein.
Jetzt sag ich (und HDd..) aber, das hat nix mit dem statischen Gegendruck, sondern vielmehr mit der Resonanz im gesammten Abgassystem zu tun.
Da sind wir auch beide Konform.
Jetzt kommts : HDd sagt, das das ganze noch abhängig ist, wieviel Überschneidung, (ich hätte auch lieber Steuerzeiten gesagt) die Nocke hat. Logischerweise verschiebt man durch ändern der Steuerzeiten den Punkt des größten Drehmoments. Um die größtmögliche Leistung rauszuholen, muss ich also die Resonanzlänge anpassen.
Höhere Drehzahl = kürzerer Auspuff
Weniger Drehzahl= längerer Auspuff
HDd... hat damit sicher nicht "zustopfen" des Krümmers gemeint.
Ich denke wir meinen beide das gleiche. Haben uns nur unglücklich ausgedrückt.

@Modeleight
:grins:....da haste nicht ganz unrecht. Vorher hatte ich die Birnen "inframe". Da gabs öfters mal knusprige Haut an den Oberschenkeln. Mit den Pipes gehts aber ganz gut. Sieht enger aus als es ist.

[hddragster]

...so ist's recht , Raceface.... :thumb:

Stimmt schon , die Schwingung der Gassäule ist dafür ausschlaggebend ,
Auspuff zustopfen sagt ja auch keiner.
Aber ich bleibe dabei : Sraßenfahrzeug komplett offen funzt nicht ohne weiteres , wie ich schon sagte , mit der Harley in Kassel völlig offen mit 6000 Umdrehungen im 1. Gang rumfahren, weil dort höchste Leistung vorhanden , macht meiner Meinung wenig Sinn .
Ebenso bezweifle ich , das Sporty ohne Änderungen , nur mit offener Ausp.anlage mehr Leistung hat , wobei ich mir die Frage stelle , daß die meisten HD Fahrer , wenn sie sagen , daß sie mehr Leistung haben wollen, nicht eher Drehmoment aus dem Drehzahlkeller meinen.

Bei unseren Rennfahrzeugen ( und genau da sollte der Flow relativ groß sein ) allerdings wird der Schaltpunkt in den Bereich der höchsten Leistung verschoben , weil die Drehzahl nur wenig darunter absinkt . Um das jetzt auch noch anzureißen , wann genau dann geschaltet werden soll , muß nicht unbedingt der Schaltpunkt 5 oder 10 % vor Höchstleistung gelegt werden , bei manch gewählter Getriebeabstufung kann das auch darüber liegen , wo der Anschluß in den nächsten Gang sinnvoller ist.

:meinung: ...und nicht bindend...
Weiß ich , ist nicht das Thema hier...

@ Modeleight : letztendlich ist das Bastelarbeit, wie schon einer der Vorredner sagte ,probier es einfach aus und notier die Ergebnisse bei gleicher Anfahrdrehzahl und Schaltpunkten , da wirst Du den besten Wert als Referenz hernehmen , nur kpl . ,,offen'' , ich weiß nicht , ich hab's zwar nur mit den Zweizylindern , aber unsere Fahrzeuge sind , wenn man den Hubraum und die daraus resultierende Literleistung in Betracht zieht , gar nicht so verschieden .
Wenn Du nicht viel reinstecken willst , selber messen kannst Du auch die 85 m/s im Ansaug schlecht, sollte zur Ausp.anlage passen , man kann dort auf einige Anbieter von Tuningteilen zurückgreifen ...
Ich hab's mal zum Spaß an einer leicht modifizierten 1340er Shovel ausprobiert , nur mit Krümmern , und danach mit einem kpl offenen Supertrapp , danach zusätzlich mit einer konischen Endkappe , das war das beste Ergebnis. Allerdings war dort auch keine extrem Scharfe Nocke drin , weil Straßentauglich und Kicker only .

Kurze Ansaugwege unterstützen ebenfalls das Drehmoment , längere die Leistung...

Bei der Buell dagegen geht jegliche Schalldämpfung mit einem Leistungsverlust einher , weil eben der Krümmer paßt .

Und das Ding Funktioniert.

Wär' interessant ,wenn sich Tim Schmale mal einklinkt , er kennt sich sehr gut mit Flowwerten aus... :thumb:


Das kleine Diagramm ist interessant ....

[coolchevy]

Flowmaster sind mit den cherry bombs die schlechtesten Auspufftöpfe die es gibt, Flowmaster heisst in USA in Motorenbaukreisen nicht umsonst Slomaster. Flowmaster lebt vom aggressiven Marketing und dem blechernen Klang der ein bischen an die single plane Kurbelwellen Italo V8 Sounds erinnern soll.

sehr gute Töpfe mit kaum Leistungsverlust sind Magnaflow und Dynomax.

[Björn Lähndorf]

Hallo.

Flowmaster in einem Atemzug mit Cherry bombs zu nennen find ich ein wenig weit hergeholt.
Es mag ja sein das das Flowmaster Konzept mittlerweile ein wenig überholt
ist; dennoch machen die sehr schöne Auspuffanlagen, die ordentlich gefertigt, gut in die Autos passen und der Preis auch nicht völlig abgehoben ist.

Als Flowmaster vor ca. 20 Jahren auf den Markt kam gab es nichts vergleichbares und alle anderen haben nur nachgemacht;
Und ein paar PS mehr oder weniger in einem Straßenauto kratzt
die meisten relativ wenig und den Sound mag man oder nicht.

Das witzige an diesem gesamten thread find ich aber, daß da jemand drüber nachdenkt eine "günstige" Auspuffanlage zu bauen, und dann wird wüst theoretisiert wie ne leistungsmäßig optimale Aupuffanlage auszusehen hat. (Das genaue Gegenteil von günstig)

In den meisten Straßenautos spielen die ganz oben genannten Kriterien die Hauptrolle.

viele Grüße

Björn

[Carsten Rausch]

:thumb:

[JYKing]

Jeder kann es natürlich so machen wie er will, ich für meinen Teil baue Anlagen mit Durchgangsdämpfern und abgestimmter Kollektorlänge. Und das ist auch bestimmt nicht teuer.

Das die Slowmaster kaum genug Durchlass für einen Serienmotor haben wurde mehrfach gemessen, ich könnt jetzt ein paar Links einfügen, aber der Interessierte wird diese wohl selbst über google finden.

Meine Tipps (und die von coolchevy vermute ich mal auch) sollten ja nur dazu dienen das die Leute möglichst wenig Verlustleistung durch den Auspuff haben.

Ich will ganz bestimmt niemandem was aufzwingen. Falls jemand denkt sein Motor hat mit mehr Gegendruck mehr Leistung dann kann er natürlich gern bei seiner Meinung bleiben, diese steht ja jedem zu.

In diesem Sinne nichts für ungut ;)

[Raceface]

@Björn....
Ich find nicht, das es am Thema vorbeigeht.
Abstimmen hat nix mit teuer oder günstig zu tun.
Wie ich im Beispiel der Ansaugtrichter schon geschrieben hatte, hab ich durch die bastellei wohl das günstigste was geht ausgetüftelt. Sone blöde Grabvase kostet 1Euro/stück.
Und wenn ich mal 2cm vom Krümmer abflex kostet das bestennfalls ne Trennscheibe.
Ein bisschen Hintergrund tut ja auch keinem weh.

[Björn Lähndorf]

@ Raceface

war nicht so gemeint; ein wenig Theorie und tüfteln kann nun wirklich nicht schaden.

@ JYKing
als ich in den 90`er Jahren noch aktiv in Super Gas unterwegs war, habe ich auch angefangen mit Mufflern zu experimentieren als die in Skandinavien Pflicht wurden.
Mein Auto lief mit open Headers ne 9.7 irgendwas - immer und überall.
Ich hatte 3 verschiedene Auspuffkonfigurationen zur Auswahl:
Open Headers (mit getunter Kollektorlänge)
1 Kammer Flowmaster 4"
Dynomax Durchgangsmuffler 4"
jeweils mit ca. 1.5m 4" Rohr
Fakt ist, daß der Unterschied zwischen allen dreien unterhalb 5/100 Sek. lag!

Das zu dem Thema, daß durch die Flowmaster nicht mehr geht als durch nen Serienmuffler.

Außerdem kann ich Dir sofort aus der Hüfte geschossen min. 10 Autos nennen, die mit Flowmaster Auspuff easy 7 sek. gehen.
Ist halt nicht immer alles schwarz und weiß.

viele Grüße

Björn

[coolchevy]

Björn, die Flowmasters mit denen 7 Sekunden gefahren wird haben aber mit üblichen Flowmastern soi gut wie gar nichts zu tun weil es die race mufflers sind und gross wie ein Reisekoffer mit 4" inlet/outlet.

Auf der Strasse wird man kaum über 2.5" bis 3" hinauskommen, alleine schon aus Platzgründen und Lärmgründen nicht. Ein 4" Dämpfer wie von dir verwendet kann keinen Rückstau mehr erzeugen!

Ich sage nur, ich habe keine Meinung, ich habe einen Prüfstand. Leistungsunterschiede zwischen Serie 40 Flowmaster und z.B. Magnaflow haben schon mehrmals bis zu 25-30 PS ausgemacht und das im Bereich um die 470-500PS.

Das heisst nur Dämpferwechsel, sonst keine Änderung. Und das ist ein Wert der schon zum nachdenken anregt.

Habe früher weil es nichts anderes an geilen Klang natürlich auch Flowmasters verwendet.

[Micha Weber]

Da haben wirs ja wieder:Für die straße zwei reisekoffer drunter und hijacker damit nichts schleift! :grins:kleiner Scherz zum auflockern!!!

[Björn Lähndorf]

Hallo Heinz,

ich verstehe ja das daß Wirkprinzip der Flowmaster Muffler (mit dem Richtungswechsel) weniger efektiv ist als bei anderen Designs;
Nach meiner Erfahrung ist allerdings bei vielen Straßenautos der Sound auch superwichtig.
Ich kann mich an einen 68 Firebird erinnern bei dem wir 4 Mal (in Worten: vier)
die Muffler gewechselt haben, bis wir bei den 40`er Flowmastern angelangt waren.
Der Typ ist jetzt superzufrieden damit und wenn ich ihm vorschlagen würde
die Muffler zu wechseln weil da welche sind die 15 PS mehr machen, würde der gar nicht verstehen was ich überhaupt von ihm will.

Außerdem habe ich solange ich die Dinger einbaue noch nie einen gehabt, der
"kaputt" gegangen ist oder gar lauter geworden ist.

mag nu nich mehr :danke:

viele Grüße

Björn