A/F Methanol [Archiv] - German Drag Racing Board

oldspook

31.01.2011, 02:34

Ja, ich bin mir generell darüber im klaren.

Die Zeiten, wo wir nach Wetter und EGT mit Düsen und Bypässen und Jets in der LDA (Ladedruck unterstütztes CFI System Waterman/ Hilborn/Enderle) rummachen mussten, sind zum Glück vorbei.

Unsere Anlage hat neben ihrem programmierten Kennfeld, dass wir so dicht wie möglich an die Realität "getunt" haben, die angenehme Eigenschaft, dass wenn die EGTs steigen sie das mitbekommt und den entsprechenden Zylindern einfach mehr Sprit gibt, bist die Werte wieder passen. Kriegt sie einen Zylinder nicht, macht sie die Düse und Kerzen an dem entsprechenden Zylinder aus.
A/F messen wir quasi nur "nebenbei".
Aber seit letztem Wochenende frage ich mich so einige Sachen...
Wenn der gleiche Motor bei gleicher Luftmasse und gleichen EGTs auf mal ein anderes A/F ausspuckt, sich auf einmal scheinbar nicht mehr um seine Drosselklappenstellung kümmert und dann volles Pfund in den Begrenzer hämmert, kommt man ins Grübeln, oder?

Nun kann das sein, dass es an der geringeren Leistungsaufnahme des Pro Chargers oder an der schlechten Bahn letztes Wochenende liegt, dass das Ding auf mal so abgeht und Daten von einem vollen run wären schön....

Dann ließt man in einem US Dragsterforum, dass da welche von den 5 sec Turbo/Intercooler Jungs mit 4.7 auf V8 fahren...

Ich müsste mal mit jemanden sprechen, der mit Turbos, Methanol, Intercoolern und A/F rummacht?

Björn Lähndorf

31.01.2011, 08:38

Hallo,

habe i.d. R. nen relativ guten Überblick wer von den schnelleren Jungs was fährt; Turbo, EFI, Alky, aber Intercooler? hmmm
evtl.meldet sich ja jemand.

viele Grüße

Björn

Olaf Linde

31.01.2011, 11:02

Ich müsste mal mit jemanden sprechen, der mit Turbos, Methanol, Intercoolern und A/F rummacht?

Moin Oldspook,

also wir fahrn v8 Turbo mit Methanol und ner BigStuff3. Nur nen Intercooler haben wir nicht.
vorab, wir sind mit dem Abstimmen noch nicht ganz fertig und konnten noch keinen kompletten Vollgaslauf fahren und sitzen so noch auf unserer 7.33 @302
Unser Problem ist i. A. noch ne zu hohe Abgastemp. Wir haben stellenweise Ausrutscher bis 1600°F :(
AFR bewegwn wir uns abhängig vom LD zwischen 3.9 bis 4.1
Von ner 4.7 hab ich auch schon von Brad Personett gehört ... ist aber wie mit der Zündung und stat. Verdichtung, 11.9 / 1 und 30° gehen ... wenn man genau weiß, was man tut :)

Björn Lähndorf

31.01.2011, 11:56

@ Olaf,

wie ist eigentlich Euer Ladedruckverlauf über die Drehzahl; sind die "Ausrutscher" Drehzahl oder Ladedruck abhängig? (oder nix von beidem)

Würd mich nur mal so am Rande interessieren. Sorry Oldspook fürs OT.

viele Grüße

Björn

oldspook

31.01.2011, 13:40

Olaf - Kann man dich mal telefonisch erreichen?

Acki

31.01.2011, 13:47

Jetzt heißt es zwar gleich wieder er schon wieder und bau erstmal selber blabla..

Methanol hat doch nen AFR von ~6,4.
AFR 4 ist ~ Lambda = 0,65... das ist doch kurz vor der Zündgrenze?!
Wenn da nen Zylinder zu fett läuft (beim V8 sicher möglich), dann haut die Abgastemp ab weil das Gemisch im Krümmer verbrennt.

Nutzt ihr keine Klopferkennung um die Zündung anzupassen?
Gewöhnlich ändert man doch die Nockenwellen bzw. die Verdichtung wenn die Abgastemp nicht in den Griff zu bekommen ist (und am Auspuff nix mehr zu holen ist)?!

oldspook

31.01.2011, 13:54

Das Witzige ist, dass die Blowermotoren mit AFR von 3 irgendwas "laufen". Bei gleicher Luftmenge wie wir mal eben 50% mehr Sprit. Kein wunder, dass da ohne 44er Pro Mag nichts mehr geht...
Methanol im Auspuff habe ich schon gesehen - das geht "richtig" steil in den EGTs - dann sieht man auch 1600F :). In dem Fall mal die Kerzen in Augenschein nehmen und zurück an die Fuel Map...

oldspook

31.01.2011, 14:02

Ach ja.. die Auspuffbrennerei an dem Motor damals wurde dann damit in den Griff bekommen, dass man über A/F eingestellt hat ...

ukw-kfz

31.01.2011, 14:05

Die Diskussion gabs auch schon oft mit E85.
AFR hin oder her. Lambda ist und bleibt Lambda.
Da passieren oft blöde Fehler mit der Kalibrierung der Sonden.
Zumindest bei "normalen" Motoren.
Diese Methanol- oder nitrobefeuerten Monster haben ihre eigenen Gesetze.
Was da von dem Zeug in ein paar Sekunden durchläuft, kann ich als Kfzler nicht nachvollziehen, wie das auch noch halbwegs ordentlich verbrennen kann.
Aber anscheinend gehts ja sogar sehr gut.

oldspook

31.01.2011, 14:25

Ob das so gut geht, ist ja gerade hier die Frage. Unsere Elektronik /Automatik hat gesagt: "Ich bekomme kühlere Luft - ich spritz mal weniger ein" Macht so generell keinen Sinn. Aber wenn ich nur aus Kühlungsgründen (EGTs im Griff halten) mehr Sprit gebe als zu verbrennen geht - und ich auf mal wegen eines anderen Laders nicht mehr so heiße Luft habe - wird das Gemisch dann fett?
Ich habe mir die originale "Gemischaufbereitung" bei unseren alten Flugmotoren noch mal zu Gemüte geführt.
Die haben zur kurzzeitigen Leistungssteigerung Wasser/Methanol eingespritzt - und der Wasserdruck hat den Vergaser mager gestellt.
Nun haben die natürlich mit dem Methanol auch Brandstoff dazu gegeben.
Kollegen aus USA mit exakt den gleichen Motoren spritzen Wasser ein. Wir nicht. Ich frage mich seit Jahren, warum die mit einer 25% kleineren Einspritzanlage hinkommen, ohne Kolben zu verbrennen und dabei auch noch mehr Leistung machen.
Unsere Test mit Wassereinspritzung endeten grundsätzlich damit, dass die Leistung abfiel. Das war aber zu Zeiten, als die CFI natürlich auf nichts reagiert hat und wir auch noch keine EGTs gemessen haben.

Olaf Linde

31.01.2011, 15:07

Hi Björn,
so richtig zu erklären war das nicht ... ganz normaler Anstieg des Drucks mit der Drehzahl, aber bei immernoch sehr geringen Ladedrücken.
Alle egts laufen schön hoch, nur 1 oder 2 Zylinder haben dann mal 300 - 400 °F mehr ???
Vom Kerzenbild eigentlich noch keine komplette Umrundung abgebrannt - so kam mir auch die Idee mit dem Restsprit im Krümmer, aber bin mir halt nicht soooo sicher um zu sagen, ach egal.
Hoffe sehr, dass der dyno da mir weiterhilft.

@acki: eigentlich hast du total recht mit der afr von 6,irgendwas. Leider fehlt mir da jetzt die Theorie um es zu erklären, aber bei der aufgeladenen Treckertechnik ist nen AFR von 6+ einfach mal ne Warmschmelze :(
nah an die 5 ran kann gut gehen, drüber nicht ...
und ja, ich nehm jetzt die Verdichtung auf 10.9 runter.

ach ja, und ne Mag44 hätt ich auch gern ...träum...

Grüße, Olaf

oldspook

31.01.2011, 15:20

2 44er Mags fristen hier gerade ihr Gnadenbrot in "Alterteilzeit" (Zeit zum Umbau des letzten Motors auf die EFI die da noch im Schrank liegt fehlt), da kann dir u.U. geholfen werden.

Telefon?

Acki

31.01.2011, 16:49

Mit AFR 6,4 meinte ich natürlich Lambda 1!
So um die 5 rum scheint okay zu sein.

Olaf Linde

31.01.2011, 16:50

ich glaub das sprengt im Moment unsere Portokasse :) aber danke, hast pn

oldspook

31.01.2011, 17:04

ich glaube, ich habe es:
"A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures."

Acki

31.01.2011, 19:25

Ist doch normal?! Nix neues oder etwa doch?!

Warme Luft ist dünner, da musst du abmagern aber meistens wird angefettet um die Abgastemp in Griff zu kriegen.

oldspook

31.01.2011, 19:41

A/F geht nach Gewicht und nicht nach Volumen! Da spielt die Dichte keine Geige... Ein Kilo Luft ist ein Kilo Luft.

ecu481

31.01.2011, 20:45

A/F geht nach Gewicht und nicht nach Volumen! Da spielt die Dichte keine Geige... Ein Kilo Luft ist ein Kilo Luft.

ich glaube Acki meinte, das bei gleichem angesaugtem Luftvolumen und z.B. steigender Lufttemperatur die Dichte und somit die Masse der Frischgasladung abnimmt und somit auch die Kraftstoffmenge reduziert werden müsste, um bei gleichem AFR zu bleiben ...

Björn Lähndorf

31.01.2011, 20:49

@ Olaf,

da können wir evtl. von den Oldscool Fuzzies (vor Datalogger Zeiten) noch ein wenig lernen.
Die haben die Motoren nur nach Kerzenbild und Pleuellager getunt - ne absolut zuverlässige Methode (wenn man`s draufhat)
Ich persönlich würde mich niemals nur auf den Datalogger verlassen - ist nen gutes tool - mehr aber nicht.
Mal ein kleines Beispiel bzgl. EGT`s.:
Ich habe ja auch Zylinder, die ein höheres Temperaturniveau haben als andere (vermeintlich, die Kerze war immer schön). Bei Zyl. No. 2 wurde mir die Größe der portdüse allerdings langsam unheimlich und die Temperatur wollte partout nicht runtergehen; bis ich festgestellt habe, das das Gewinde der Klemmringverschraubung abgerissen war. Interpretiere es einfach so, daß die
Probe ihre Temperatur nicht mehr "wie gewohnt" an das Krümmerrohr abgeben konnte und dadurch eine Temperatur vorgegaukelt hat die es nie gegeben hat.

Was ich eigentlich damit sagen will ist das man schnell mal das Wesentliche aus den Augen verlieren kann, wenn man von den tausenden von Daten förmlich "überrannt" wird.
Die Zündkerze ist und bleibt für mich ein enorm wichtiges und vertrauenswürdiges tuningtool.

P.S. ist das mit der Temperatur reproduzierbar oder mal da, mal nicht?

viele Grüße

Björn

ecu481

31.01.2011, 21:03

@Björn Lähndorf: Mal 'ne bescheidene Frage von einem nicht V8'er Kenner. Bei dem ganzen Geld, Zeit usw. das in Eure Motoren fliesst und den hier und da scheinbar vorhandenen Abstimmunklarheiten, warum steckt Ihr nicht einfach 8 Druckindizierungskerzen (oder wenn's billiger sein soll, jeweils eine in die unklaren/kritischen Zylinder) in die Motoren und gut ist ? Damit siehst Du dann wirklich in Verbindung mit EGT und Lambda alles was das Herz begehrt ...

Björn Lähndorf

31.01.2011, 21:09

@ ecu481,

habe keine Ahnung was das ist bzw. was man damit macht.
Klär mich doch mal bitte auf.

viele Grüße

Björn

ecu481

31.01.2011, 21:15

das ist eine Zündkerze mit integriertem Druckaufnehmer. Damit kannst Du so nette Sachen wie PMI, PMAX, Heizwertverlauf (leider nur in begrenzter Genauigkeit), Verbrennungsverzug und noch viel mehr direkt aus dem Zylinderdruckverlauf messen/berechnen. Damit bist Du praktisch bei der Verbrennung dabei. Das ist wohl genau das, was hier alle mehr oder weniger gut durch Messwerte von vor und hinter Motor versuchen zu rekonstruieren . Also warum nicht einfach direkt (da sieht man dann bei z.B. Methanol auch, was falsch läuft wenn man so extrem fett fahren muss, um die EGT's runter zu kriegen) ...

Fränky

31.01.2011, 21:21

Hi, zum Thema "oldscool" gibts ne schöne Abhandlung von Mike Canter über Zündkerzen in Alkymotoren und bei LOWE Fuel Systems (Australien) ein Buch über die "mech. Spritze" mit allen Details.

P.S. Elektronik neigt dazu zum ungünstigsten Zeitpunkt nicht oder falsch zu funktionieren.

Acki

31.01.2011, 22:28

@ Olaf,
da können wir evtl. von den Oldscool Fuzzies (vor Datalogger Zeiten) noch ein wenig lernen.
Die haben die Motoren nur nach Kerzenbild und Pleuellager getunt - ne absolut zuverlässige Methode (wenn man`s draufhat)

Kerzenbild, geht das mit Alkohol überhaupt? Bzw. bei bleifreiem Sprit??
Bei meinem Alltagsauto ist es wurscht ob ich E70 oder Super fahre, die Kerzen sehen immer gleich aus.
Klar total mager oder total fett sieht man, aber sonst?! Das ist ja wie Finger in Wind halten?

bis ich festgestellt habe, das das Gewinde der Klemmringverschraubung abgerissen war. Interpretiere es einfach so, daß die Probe ihre Temperatur nicht mehr "wie gewohnt" an das Krümmerrohr abgeben konnte und dadurch eine Temperatur vorgegaukelt hat die es nie gegeben hat.

Durch das bessere Druckgefälle wollte viel Abgas durch diesen Schlitz.
Dadurch steigt aber in dem Schlitz die Geschwindigkeit und damit die Temperatur. Wie ein Schneidbrenner.
In die Richtung würde ich jetzt denken.

Auf'm Prüfstand kann dies sofort mit der Sichtprüfung erkennen an der Anlassfarbe (7 Zylinder leuchten rot, einer weiß...).

@ecu: Aber zu den Kerzen gehört noch etwas Ausrüstung dazu und dann muss man den Kram noch verstehen. Klingt vielleicht doof aber dafür sind die Jungs wieder zu sehr Schrauber als Theoretiker wie ich z.b.
Ich bin schon am Schauen nach Glühkerzen mit Druckaufnehmer die sehr kompakt sind ;) Die halten auch etwas länger als die normalen Indikatorzündkerzen :) :) :)
Aber geil wäre es. Ein Dynorun und den Rest am Schreibtisch, zwischen durch wieder an Prüfstand das Modell abgleichen. Man da hätte man auf einen Schlag alle Daten die man braucht.

ecu481

31.01.2011, 22:39

Björn Lähndorf

31.01.2011, 22:43

@ ecu481,
für den einen oder anderen, der am Anfang seiner Abstimmung ist bzw. ein nicht zu lokalisierendes Problem hat, mag das eine Option sein - keine Ahnung ehrlich gesagt.

Sehe allerdings nicht, daß man bei nem Motor wie meinem, mit den Komponenten die im Moment verwendet werden und der genau auf der "Ecke" läuft, auch nur 1/100 sek. rauswürgen könnte, ohne das Risiko noch weiter zu erhöhen.

btw. wenn Du wüsstest mit wie wenig Geld wir so schnell fahren wie wir fahren :D

viele Grüße

Björn

Primerracer

31.01.2011, 22:43

@ acki: baust du dann wie im Modellbau um auf Glühzündung und Nitrosprit? Coole Sache, Hut ab! :)

@ thorsten: wo bekommt man denn solche Kerzen? Und welches Messsystem verwendet man dazu auf´m Prüfstand aktuell? Gibts da mittlerweile was was für "Hobbyschrauber" erschwinglich ist?

Gruß Markus

ecu481

31.01.2011, 22:49

Kerzen gibt's bei den üblichen Verdächtigen: Khistler, AVL. AVL hat jetzt auch ein halbwegs "erschwingliches" System für den Hobby-Betrieb. Liegt bei ca. 6000Euro. Kann man aber mit ein "wenig" Elektronikkenntnissen auch wesentlich kostengünstiger selbst verwirklichen. Problem sind halt die Preise für richtig guten Kerzen. Günstigere Modelle mit ein paar Einschränkungen gibt es aber schon so ab ~400Euro ...

Acki

31.01.2011, 22:54

na soviel nun auch wieder nicht. Ladungsverstärker und winkelsynchrone Messdatenerfassung. Damit geht dann schon Einiges. Problem sind halt nur die Preise der Kerzen, aber bei den Investitionen die hier in die Motoren gehen ist das auch nur Taschengeld, für das was man dann messen kann (selbst wenn man nicht ein Stückchen rechnen möchte) ...

Dann hat er aber auch nur das Drucksignal. Von der AVL hab ich mal mit nem Kasten rumgespielt der das direkt alles ausgespuckt hat, also Heizverlauf usw.
Klar geht irgendwie mit Excel und paar Makros aber es geht halt auch "anders"...
Wegen Taschengeld, schau dir mal bitte nen Amikatalog an. Golf tunen ist teurer. ;)

@Prime: Nein, die Kerzen nur um den Druck zu messen. Die kosten nur paar Hunderteuro... die Zündkerzen sind da teurer und halten auch nur wenige Stunde (ausser man ist schmerzfrei und zockt bissel).
Bezahlbar ist von dem Kram eigentlich nix..

BTW: Dieses Jahr kommen endlich EFIs in die Nascar und Schnapps im Tank... ich denke dann wird es endlich Bewegung da drüben geben...

Björn Lähndorf

31.01.2011, 22:55

Grimmjar

31.01.2011, 22:57

Guckt mal hier:
http://www.tfxengine.com/index.html
Preise kenne ich noch nicht. Bin auch erst gestern auf die Seite gestoßen.
Unter Data und Tuning sind Beispiele.

Acki

31.01.2011, 23:01

@ Acki
bei keinem Kraftstoff lässt sich so gut wie bei Alky das Kerzenbild lesen - wenn man weiß worauf es ankommt.

Komm beim nächsten Rennen bei mir vorbei und sieh Dir meine Auspuffanlage an - von Druckgefälle kann man da nur in sehr eingeschränktem Maße reden. :eek2:

Ethanol oder Methanol?
Ich weiß das es manchmal Rückstände in der Suppe gibt (z.b. Chlor) die farbige Ablagerungen verursachen können, aber wenn man das Zeug irgendwo kauft ist es ja 99,xyz %?!
Ich komme es mir gerne anschauen, wann/wie/wo? ;)

Kenn dein Auto nicht, kann also nicht sagen warum/wieso sich das Abgas nen anderen Weg suchen könnte...

ecu481

31.01.2011, 23:03

@Acki: Naja, wenn Du eine winkelsynchrone Messerfassung hast, kannst Du auch problemlos dabei schon Einiges auf dem System online rechnen. Was anderes tun die professionellen Systeme auch nicht. Wenn Du die Kenndaten mit Exelmakros berechnen kannst, dann gehts auch online auf der Datenerfassungshardware (dann weist Du ja wie's geht und das war dann mit Abstand auch schon das grösste Problem bei der Sache) ...

Acki

31.01.2011, 23:25

Naja mechanisch hatten wir nur 1°, haben es aber dann auf 1/10° umgewandelt und so kam was brauchbares raus.
Durfte leider nie an der Zündung drehen..... in Richtung früh :D Der Krümmer war defintiv Spannungsarm geglüht ;)

oldspook

31.01.2011, 23:35

ich glaube Acki meinte, das bei gleichem angesaugtem Luftvolumen und z.B. steigender Lufttemperatur die Dichte und somit die Masse der Frischgasladung abnimmt und somit auch die Kraftstoffmenge reduziert werden müsste, um bei gleichem AFR zu bleiben ...
dssss... na gut.
Ich hatte aber meine Luft in KG gerechnet (eben damit mich die Temperaturunterschiede(Wirkungsgrad) der beiden Kompressoren nicht aufs Glatteis führen) und meinen Sprit ebenfalls und bekam ein anderes Mischungsverhältnis.

oldspook

31.01.2011, 23:45

@ Acki

bei keinem Kraftstoff lässt sich so gut wie bei Alky das Kerzenbild lesen - wenn man weiß worauf es ankommt.

Björn
Fällt das "wie" hier unter Geheimnisse?
So bis auf 10°C genau kann man einer Methanolkerze ansehen, was es gab. Ob der Zündzeitpunkt gut ist, kann man auch sehen.
Neve ever würde ich nur auf einen Datalogger vertrauen. Die Position der Temperaturfühler kann da schon ganz schönen Blödsinn verursachen.

Die Diskussion mit den "Messkerzen" läuft hier auch schon etwas länger. Nur wenn du deine Temperatur weißt (und Sprit passt nach Kerze) und deinen Zündzeitpunkt vernünftig einstellen kannst (der also auch irgendwann passt) - was willst du dann in dem Moment am Motor noch ändern? Man trifft auf so viele Baustellen im Motor wenn man anfängt zu messen...

Die Messgurus bei uns halten sich meistens den ganzen Winter mit dem flowen ihrer Zylinderköpfe beschäftigt, fummeln an ihren Nockenwellen was rum, haben zum Saisonstart grundsätzlich 200 PS mehr als im Jahr davor und am Ende vom Jahr haben sie wieder vergessen, dass sie immer noch keinen Kompressor haben, bzw. immer noch einen schlechten Kompressor und die Jungs, die Meisterschaften gewinnen, sich mehr um ihr "Gesamtpaket" gekümmert haben und die Prioritäten anders gesetzt hatten.

ukw-kfz

01.02.2011, 00:17

Wie ist das denn mit der Glüzündung generell?
Hab mal was gelesen, dass bei den topfuelern ganz früh die Kerzen eh im A...sind, und sich das Nitro dann eh nur noch am Auslassventil entzündet. Ist das so?
In diesem Fall, also mit Methanol, wohl nicht, oder?
Oldspook, hab mal in deinem Profil geschaut. Wir wurden am gleichen Tag geboren, aber irgendwie hast du die letzten 37 Jahre mehr über solche Motoren gelernt als ich.
Hab ich ja was aufzuholen.

Acki

01.02.2011, 01:01

Sieht man Anlassfarben oder was sieht man bei den Kerzen?

Björn Lähndorf

01.02.2011, 08:40

[QUOTE=oldspook;72202]Fällt das "wie" hier unter Geheimnisse?

Nö ist überhaupt kein Geheimnis - nur die die Ausführung wäre hier etwas langatmig - gibt wie Fränky schon erwähnte einen wirklich guten Artikel von
Mike Canter - hab im Moment den Link nicht. Wenn es interessiert kann ich nochmal
suchen.

viele Grüße

Björn

Acki

01.02.2011, 08:44

Ja suche mal bitte.

Olaf Linde

01.02.2011, 10:16

Tach auch,

Kerzen lesen
http://www.dragstuff.com/techarticles/reading-alcohol-spark-plugs.html

Grüße, Olaf

oldspook

01.02.2011, 11:17

...stimmt!

Ich wollte noch sagen:
Von "Motoren" habe ich eigentlich wenig Ahnung. Ich musste mich nur die lezten 15 Jahre eingehend mit dem Abstimmen von Methanolmotoren beschäftigen. Also ab Kolbenoberkante abwärts bin ich auch nicht weiter bewandert. Das ist bei uns im Team eine andere Abteilung :)

oldspook

02.02.2011, 13:05

Im Umkehrschluss heißt das alles aber immer noch:
Wenn ich die Ladeluft kühle, brauche ich weniger kg Sprit pro kg Luft und ich kann eigentlich am A/F gut sehen, wie heiß meine Einlassluft wirklich ist, wenn ich sie nicht mit Sprit kühle - und im Endeffekt, wie ineffizient mein Lader ist.
Wenn ich da jetzt Pro Charger mit Blower vergleiche, ist das ein ganz großes AUA für die Blower.
Jetzt müssen wir auch noch mit Intercoolern anfangen... das gibt ja was.

Acki

02.02.2011, 13:55

Im Umkehrschluss heißt das alles aber immer noch:
Wenn ich die Ladeluft kühle, brauche ich weniger kg Sprit pro kg Luft

Der reale Massenstrom steigt aber wenn du abkühlst.
Du musst also mehr Sprit dazupacken um das selbe AFR-Verhältnis zu erhalten.

und ich kann eigentlich am A/F gut sehen, wie heiß meine Einlassluft wirklich ist, wenn ich sie nicht mit Sprit kühle - und im Endeffekt, wie ineffizient mein Lader ist.

Naja es hängt aber beides direkt zusammen. Also an der Düsenposition bei gleicher Spritmenge könnte man vielleicht was erkennen.

RaceFink

02.02.2011, 14:47

Das Gewichtsverhältnis Luft/Sprit bleibt doch immer gleich?

Udo

oldspook

02.02.2011, 15:04

Der reale Massenstrom steigt aber wenn du abkühlst.
Du musst also mehr Sprit dazupacken um das selbe AFR-Verhältnis zu erhalten.

Korrekt.
Nur wenn ich kühle, brauche ich ein anderes A/F Ratio (weniger Sprit pro Masse).
Das ist ja hier das Spassige:
20 % mehr LuftMASSE rein getan, aber nur 12% mehr SpritMASSE. EGT gleich, AF anders.

Die große Frage hier ist: Warum braucht warme Luft mehr Sprit als kalte?
Wieso läuft ein Blowermotor bei gleichem Luftvolumen 50% fetter als ein Prochargermotor - und macht dabei entschieden weniger Leistung? Liegt das Leistungsplus an der Kurbewelle nur daran, dass der Pro Charger weniger Leistung frisst (durch bessere Effizienz die Luft weniger erwärmt), oder spielt die Tatsache, dass der Motor bei gleicher LuftMASSE (bei kühlere Temperatur) weniger SpritMASSE verbraucht auch eine Rolle?

Dass kältere Luft mir mehr Flow (und dadurch auch einen Mehrverbrauch) gibt ist klar.
Aber wenn ich die Luft mit Sprit kühle, hab ich da scheinbar wenig von, bzw - ich muss bei heißer Luft elendig viel Sprit reintun, um die EGTs konstant zu halten.
Ändert dann ein LLK mein A/F?

oldspook

02.02.2011, 15:17

Ich kann es auch noch mal in Zahlen ausdrücken:

Dynolauf mit 521er BAE Hemi und F4 Pro Charger
3400 PS gemessen, Lader fast in der Druckgrenze (bei weniger Temperatur im Ansaugrohr (LLK) hätte er noch mehr geschoben), laut EFI 3900 cfm Luft, 10.6 gpm Sprit
Gleicher Motor, 14-71er High Helix Lader bei 50% over bei 8000 U/min macht auch in etwa 4000 cfm. Da wisst ihr selber, dass das mit ner 1200er Enderle (19gpm) böse knapp wird und ob da dann 3400 PS raus kommen?

oldspook

02.02.2011, 15:29

Korrekt.
Ändert dann ein LLK mein A/F?

Die Antwort kann ich mir eigentlich selber geben: JA
Kann ich mit Sprit kühlen, so dass es mit was bringt? Scheinbar: NEIN

oldspook

02.02.2011, 15:48

Das Gewichtsverhältnis Luft/Sprit bleibt doch immer gleich?

Udo

Wenns so wäre, bräuchte ich mir hier den Kopf nicht zu zermatern :)

AMC

02.02.2011, 16:30

Hallo

Sehr interessantes Thema!
Mal so in den Wind gedacht.
Grundsätzlich hat heißere Luft bei gleicher Menge einen spezifisch geringere Dichte
Somit ist weniger Sauerstoff gebunden den man für die Verbrennung benötigt.
Logisch wäre, daß bei weniger Sauerstoff auch weniger Sprit benötigt wird um eine optimale Verbrennung zu erreichen.
Die Krugs ist aber, wenn weniger Sauerstoff zur Verfügung steht ist die Verbrennung heißer da weniger Innenkühlung was mit mehr Kraftstoff kompensiert weden muß.
Kann auch völlig falsch sein, aber so verstehe ich das.

Gruß Dom

RaceFink

02.02.2011, 16:56

und was ist mir einem Ladeluftkühler?
Macht das keinen Sinn?

Udo

oldspook

02.02.2011, 20:38

und was ist mir einem Ladeluftkühler?
Macht das keinen Sinn?

Udo

LLk hätte das Thema auf die ein oder andere Weise gelöst.
Bei den kleinen Trecker ließe sich das auch machen - wenn da nicht noch ein zweiter Motor für die größere Klasse drauf müsste.
Das Problem ist, dass wir uns im Bereich von über 3000 PS pro Motor bewegen und davon gleich mal drei Stück auf einem Fahrzeug. Wo bringe ich die unter?
Wir sind schon wieder beim Thema Wasser. Damit gehen wir dann mal testen.

Finn

02.02.2011, 20:58

Spritzt ihr das Methanol nur in den Krümmerbögen vor den EVs ein oder auch noch vor der Ansaugbrücke? Falls ja:

Aus dem hier Geschriebenen ergibt sich für mich:

Wenn die Theorie wie sie hier erdacht wurde stimmt (darauf muss man erstmal kommen :-D) dann muss es das Ziel sein die Luft da arschkalt rein zu bekommen, ohne dies mit Sprit zu machen. Denn:

Ist eigentlich im Nachhinein recht logisch, umso kleiner die Ausgangstemperaturen in der Brücke oder im Zylinder, desto mehr thermische Energie (Leistung) nötig um zu den gewünschten oder zumutbaren EGTs zu kommen.

Dass vor den Ventilen eingespritze Methanol(und zwar alles was der Motor benötigt, keine vorherige Teileinspritzung!) könnte im Brennraum nochmals für eine Abkühlung sorgen und nur da Kühlt es den Brennraum, weshalb man theoretisch eine heissere Verbrennung fahren kann als mit nur teilweise auf dem kurzen Wege eingespritztem Methanol, denn auch hier ist der Berg höher wenn man im Taal steht, also wenn man eine geringe Ausgangstemp. hat. Höhere Abgastemp.(also im Ergebnis gleich) heisst, weniger Sprit pro Kg Luft.

Nun die Frage, wieso kühlen mit Methanol nicht genau den selben Effekt hat wie mit anderen Mitteln:

Ab einem bestimmten Punkt, wo man mit Methanol gekühlt hat, frisst die durch das fettere Gemisch entstandene Wenigerleistung die durch die kältere Luft entstandene theoretische Mehrleistung einfach auf. Wie 2 Parabeln die sich irgendwann schneiden.
Außerdem ist expandiert das Methanol ja und setzt zusätzlich die Luftdichte herunter.

Also, desto kälter der Brennraum, desto weniger Sprit pro Kg Luft kann man fahren, ohne dass einem was wegbrennt und macht gleichzeitig mehr Leistung.

Ich hoffe das ist nicht alles Unwahr :-D

Edit: Bei Wasser ist es ja im Grunde das selbe Problem, auch wenn Wasser ein Sauerstoffträger ist....wenn das Expandiert ist der Dichtevorteil hin. Würde mich wundern wenn es in der Praxis anders ist.

Gruss Finn

oldspook

02.02.2011, 22:37

zu genau dem Ergebnis bin ich auch gekommen.
Wir werden es mit Wasser probieren, aber ich habe die Befürchtung, dass das auch nichts bringt...

Erik Jennes

02.02.2011, 22:39

Du machst Tuning über EGT und nicht A/F.
A/F ist ein Resultat deiner Testen.

RaceFink

02.02.2011, 22:39

Björn Lähndorf

02.02.2011, 22:50

@ Udo,

man müßte mal nachrechenen was 400 m Gardena Schlauch wiegt. :rolleyes:

viele Grüße

Björn

oldspook

02.02.2011, 23:08

Du machst Tuning über EGT und nicht A/F.
A/F ist ein Resultat deiner Testen.

Erik - dat is het probleem niet.
Relatie A/F to inlaat temperaturen, en de influence van methanol injectie naar de blower (geen?) is wat ik het over heb...

oldspook

02.02.2011, 23:21

Ich war ja auch mal inne Schule (Uni Hannover) und dort wurde gelehrt das Delta T immer gleich bleibt. Also 20° kältere Ansaugluft = 20° weniger Abgastemp. Das wird Acki euch aber bestimmt besser erklähren bei dem is die Theorie ja noch frischer und nicht durch Erfahrung verwässert.
Udo

Genau
Das war vor ein paar Tagen in der Werkstatt schon meine Aussage:
Wenn ich 200 Grad heiß meine Verbrennung starte und auf 620° Endresultat begrenzt bin, ist die Ausdehnung durch die Verbrennung geringer als bei 40° Starttemperatur.
Deswegen haben wir ja Methanol reingehauen und gedacht, jetzt ist die Luft kühl - muss auch besser sein. Im Endeffekt findest du das aber nirgendwo in den Motordaten wieder, ausser dass die Einlass Temperatur (Achtung, vorher setzen) von 900F auf 250F sinkt (noch Fragen, warum ich da so hinterher bin??). Alle anderen Daten tun so als wäre nichts gewesen. Ladedruck (gut - Lader hat die Backen dicht), A/F, Einspritzmengen, EGTs, alles gleich.
Damit haben wir so Mitte / Ende letzter Saison angefangen und es hat sich weiter keiner Gedanken drum gemacht und ich war wegen meines Jobs überall in der Welt, nur nicht beim Team.
Dann kommt ein Lader, der weniger Temperatur macht ... na ja.. das hatten wir schon.

Habe übrigens alte Daten angesehen. A/F und Einlasstemperatur hängen wirklich zusammen. Die Luft wird bei uns über den Run wärmer (Ladedruck konstant - also weniger MASSE in die Zylinder) und der AF wird, bei gleichen EGTs, fetter..

RaceFink

03.02.2011, 09:27

@ Björn

da bin ich schon weiter. Weil ich den Anschluss in die Mitte der Strecke setze brauch ich nur 200m.

Udo

DocFunnybike

03.02.2011, 10:13

Hallo zusammen

interessante Diskussion.....Meine Kombo ist 1,3l Turbo EFI Methanol 4 Ventiler bis 11krpm

A/F 4,7 funktioniert auf jeden Fall. Abgasstemp ist um 550 Grad/C. Die Abstimmung ist noch lange nicht da wo sie sein sollte. Ich lerne noch mit der EFI und dem Methanol umzugehen.
Zu den Ansaugtemperaturen und der daraus folgenden Änderungen - so fing der Thread an - stellt sich mir die Frage ob die Messung stimmt. Bzw. der Sensor an der richtigen Stelle sitzt. Üblicherweise erwarten dei ECUs das die Messung vor der Drosselklappe - nach einem eventuell vorhandenen LLK - stattfindet. Sitzt der Sensor im Bereich wo er Methanol abbekommt bzw dadurch abgekühlt wird, passt die Rechnung des ECU nicht mehr. Zudem gilt es zu bedenken, daß die bereits im System befindliche (Druck-)Luft nicht mehr Sauerstoff mitführt wenn Sie kurz vor dem Einlass abgekühlt wird, sondern an Druck verliert. Also LLK würde dann mehr Druck erlauben.....Deshalb bin ich ja von Sprit/N2O auf Methanol gewechselt. Da ist der LLK-Effekt ja mit drin. Im Leerlauf habe ich so 3 - 5 Grad am Manifold. Und unter Druck kurz vor dem Ziel so ca. 30. Also ich würde erstmal keinen LLK anbauen ........
Nochwas zu Methanol und Zündkerzen: Ich hatte aufgrund von Düsenproblemen meinen Motor im Leerlauf überflutet. Dicker Strahl Methanol aus dem Turbo, Auspuff so kalt wie der Einlass, nach wenigen Gasstößen war der Tank leer....Die Kerzen waren klatschnaß! Aber er lief einwandfrei! Mit normaler induktiver Zündung und Standard NGK`s.

Good Speed

Thomas

AMC

03.02.2011, 10:14

Hi
@ Oldspook
Habt ihr schon mal über Trockeneis anstatt LLK nachgedacht?
Habe letztens beim Surfen durchs Netz was gesehen, glaube es waren die verrückten Engländer, die die Ansaugluft bei Turbomotoren durch einen Trockeneisbehälter jagen.
Trockeneis hat glaube ich bis zu -180C°
Nur so als Idee.

Gruß Dom

Acki

03.02.2011, 12:16

Ich war ja auch mal inne Schule (Uni Hannover) und dort wurde gelehrt das Delta T immer gleich bleibt. Also 20° kältere Ansaugluft = 20° weniger Abgastemp. Das wird Acki euch aber bestimmt besser erklähren bei dem is die Theorie ja noch frischer und nicht durch Erfahrung verwässert.

Ja schon, aber du musst bedenken das sich über das AFR (wenn sich der Massenstrom mit der Temperatur mitändert) auch die Arbeit welche umgesetzt wird ändert. PMax bei ungefähr Lanbda 0,86 - daneben abfallend.

Ob Trockeneis wirklich ne gute Idee ist? -78°C hat es übrigens.
Bei den 24h Rennen soll mal nen M3 damit das Öl gekühlt bekommen haben, wegen der Einführungsrunde, die hat er aber auch nicht geschafft weil der Kühler gerissen sein soll.

daß die bereits im System befindliche (Druck-)Luft nicht mehr Sauerstoff mitführt wenn Sie kurz vor dem Einlass abgekühlt wird, sondern an Druck verliert

Das Resultat ist das selbe. pV=mRT...

A/F und Einlasstemperatur hängen wirklich zusammen. Die Luft wird bei uns über den Run wärmer (Ladedruck konstant - also weniger MASSE in die Zylinder) und der AF wird, bei gleichen EGTs, fetter..

Hajo logisch... warme Luft = geringere Dichte... wenn du ne EFI fährst, wieso nutzt du keine Korrektur für die Ansaugluft?

RaceFink

03.02.2011, 12:28

Jetzt bin ich total verwirrt.
Mit so geringen Abgastemperaturen brauchts dann einen Lader mit kleinerem AR weil das Volumen der Abgasmenge kleiner ist ?
Und wird dann nicht weniger Energie freigesetzt als mit Benzin? Ist die Leistung dann nicht geringer?

Fragen über Fragen

Udo

Acki

03.02.2011, 13:29

Ich denke da haut was von der Programmierung noch nicht ganz so hin.

oldspook

03.02.2011, 13:46

Hajo logisch... warme Luft = geringere Dichte... wenn du ne EFI fährst, wieso nutzt du keine Korrektur für die Ansaugluft?

(Noch einmal... ich rede hier von MASSEN und Massenverhältnissen (A/F) - da spielt die Dichte keine Geige)

Das ist ja schon das Resultat aus einer Korrektur der Spritmenge über die EGTs. Die Anlage hält mir meine EGTs schön bei 1100 bis 1130F - und dadurch kommen ja die unterschiedlichen Mischungsverhältnisse raus. Ohne die Korrektur käme ich ja gar nicht dahinter was passiert.

Was ich gerne hätte (Wunschvorstellung):
Die Ladeluft wieder soweit runter kühlen, dass mein A/F besser wird.
Durch den Austausch des originalen Radialladers (aus den 30er Jahren) mit einem F3-139 Pro Charger, der weniger Temperatur abgibt, lief die Sache ja schon gen 4.3 anstatt 3.8.
Der daraus resultierende Leistungsgewinn war leider nicht abzuschätzen, da unsere bisherige Gesamtübesetzung leider sowas von viel zu langsam war (und hochschalten ist nicht drin)....
Klar ist, dass ich ein Leistungsplus an der Kurbelwelle habe, weil der Pro Charger erheblich weniger Leistung braucht. Mit dem originalen Lader bekommst du einen 650 PS Mercedes V8 Bi Turbo Diesel in die Knie. Der Pro Charger müsste so ca. 300 PS brauchen. Die 350 PS haben wir schon mal "im Sack". Allerdings sind 300 PS mehr bei uns eine Zahl, die sich in vielleicht 5 km/h mehr Reifenumfangsgeschwindigkeit äußern (3 % mehr Drehzahl). Also steckt da noch mehr in dem Thema.
Bei 20% mehr Drehzahl gab es dann auch 20% mehr Luft - aber der weg dahin war gleich - die Temperaturen der Ansaugluft nicht.

Fakt ist, dass mir eine geringere Ansaugtemperatur durch die höhere Dichte der Luft mehr Leistung gibt.
Fakt ist auch, dass die dann kühlere Luft ein anderes (mageres) Mischungsverhältnis braucht.
Der A/F hängt ja scheinbar an der Einlasstemperatur und nicht am Druck - wir haben ja "nur" 20 psi Druck. Das fahren andere mit einem AF von 5.5 (und auch hier geht es um die MASSEN und nicht um Volumen - also den Hinweis, dass unsere Luft "dünner" ist bitte vorher überdenken).

Das Problem ist, dass die Kühlung der Ansaugluft mit Methanol nichts bringt. Ich kann zwar (bei den alten Ladern - die Ausgangstemperatur des Pro Chargers weiß ich noch nicht) einen Temperaturabfall von 900F auf 250 bis 300 F messen (und das müsste RICHTIG extra Schub geben), aber im Endeffekt haut er es dann einfach "aus dem Auspuff".
Das scheint auch irgendwo logisch.
Meine 3.8 Kilo Luft haben 900F am Laderausgang und "brauchen" zum Verbrennen dann 1 Kilo Methanol. Wo sie das Kilo Methanol herbekommen, ob im Ansaugrohr oder kurz vor den Einlasskanälen, ist dann auch egal. Wie schon vorher bemerkt - an den Einlasskanälen gibt es ja noch mal richtig Methanol dazu und da habe ich wahrscheinlich viel geringere Temperaturen als die 80 cm vorher im Ansaugrohr.
Im Endeffekt mache ich nur das Methanol warm, was im Zylinder aber eh passieren muss, damit ich es gasförmig bekomme um zu verbrennen.
Ich transferiere also meine Temperatur (Energie) vom Ansaugrohr in den Zylinder (und wundere mich hier, dass sie immer noch da ist und sich wegen "delta T immer gleich" dann in der Abgastemperatur zeigt).

Also muss die Temperatur (Energie) "aus dem System".
LLK wäre die Lösung - aber bau mir mal einer einen LLK, der 50kg Luft in 10 Sekunden um 430°C kühlt und dabei nicht mehr als 50 kg wiegt und am besten nicht größer ist als ein Schuhkarton.

Ich bin jetzt gerade beim Thema Wassereinspritzung - aber auch dort steht überall geschrieben, dass es nur gegen Klopfen hilft. Habe aber hinweise gefunden, wo Leute beim Einstellen einer Wassereinspritzung den Motor ohne Wasser auf die korrekte EGT bringen und dann Wasser einspritzen und dann Sprit zurück nehmen, bis die EGTs wieder da sind. Das läßt mich hoffen.

Auch dort würde ich die Temperatur nur aus dem Ansaugrohr in den Zylinder bringen. Meine Hoffnung ist halt, dass die Energie dann in Wasser gebunden ist, am besten auch zum Auspuff mit raus geht und mir das erlaubt, ein magereres Mischungsverhältnis zu fahren.

Und alle die sich hier jetzt über diese wahnwitzigen Temperaturen amüsieren und einen Rootsblower fahren können sich das verkneifen. Ihr transportiert die Energie, die Euer Kompressor in Wärme abgibt, auch nur mit Methanol als Trägerstoff in den Zylinder und seht dann, dass A/F für die Katz ist.

Im März und über die Saison versuchen wir das mit dem Wasser. Mal gucken was dabei raus kommt.

oldspook

03.02.2011, 14:13

.. Überlegung:
Wenn delta t gleich bleibt, muss jedes Grad C, dass ich auch dem Ansaugrohr raus bekomme (und nicht wieder im Zylinder abgebe, bzw. dort nicht mehr aufnehmen kann), mir ein Grad kühlere Abgastemperatur bringen. Also kann ich dann auch entsprechend weniger Sprit geben.

Ich kann die Kühlung durch den Sprit bis zu dem Punkt "nutzen", wo das Gemisch zu fett wird, ohne dass es mir "weh" tut. Das tut Methanol durch die schiere Menge schon besser als Benzin.

bronze bullet

03.02.2011, 15:13

Fakt ist, dass mir eine geringere Ansaugtemperatur durch die höhere Dichte der Luft mehr Leistung gibt.
Fakt ist auch, dass die dann kühlere Luft ein anderes (mageres) Mischungsverhältnis braucht.

Irgendwie kann ich dir nicht folgen. :gruebel:

Kalte Luft hat eine hoehere Dichte. Dein Motor saugt immer das selbe Volumen Luft an. Wenn die Dichte steigt, dann steigt auch die Masse an Sauerstoff in diesem Volumen. Mehr Sauerstoff verlangt bei einem optimalem Verbrennungsverhaeltnis auch mehr Benzin.

Warum willst du dann ein magereres Gemisch fahren? Du brauchst ein fetteres!

Wenn ich mit dem gleichen Vergaser an einem kalten Tag fahre, muss ich auch fetter beduesen, als an einem warmen Tag!

mfg. Jens

Erik Jennes

03.02.2011, 15:30

überfettung und nicht volständige verbrennung machen auch komische Sachen......

Finn

03.02.2011, 15:53

"Wenn ich mit dem gleichen Vergaser an einem kalten Tag fahre, muss ich auch fetter beduesen, als an einem warmen Tag!"
@bullet:

Das witzige ist ja, dass es teilweise nicht so ist. Der begrenzende Faktor für das Geschmischverhältnis sind die EGTs. Wenn man die Verbrennung magerer stellt, bringt das eine Menge mehr Hitze also Leistung.

Um jetzt bei kältereren Intake Temps die gleichen EGTs zu bekommen kann man ein magereres Gemisch fahren und die Mehrwärme wurde ja im Voraus schon relativiert, kommt also aufs Gleiche raus, nur eben mit mehr Leistung.

Das ganze geht bei Metnanol und warscheinlich nicht bei Benzin, da ein Benziner nur ein kleines Gemischband hat wo "was geht", weshalb deine Überlegung für Benzin sicher stimmt bzw. ist es einfacher. Obwohl:

Der Vergaser misst nicht die Luftmasse sondern das Volumen, hier reden wir aber über die Massenverhältnisse!
Es kann ja theoretisch auch sein, dass du trotz größerer Bedüsung bei kaltem Wetter ein anderes (magereres) Massenverhältnis hast, davon kann man zumindest ausgehen. Also gehen angenommen 10% mehr Sauerstoff in den Brennraum aber du tust nur 7% mehr Sprit dazu und die EGTs passen. Das fällt dir niemals auf, so wird es aber sein.

Ist also im Grunde bei jedem Sauger das Selbe wie bei diesem Thema hier.

Hier scheinen sich Parralelen aufzutun, man kann die beiden Systeme scheinbar doch vergleichen.

Gruss Finn

oldspook

03.02.2011, 17:07

Freut mich, dass einer unserer jüngsten Nachwuchspuller es begriffen hat.
Das mit den Volumen und Massen ist auch nicht so ganz einfach.
Unsere Einspritzanlagen haben auch erst angefangen zu funktionieren, als ich angefangen habe, in Masse anstatt Druck zu rechnen. Druck ist nur ne blöde Resultierende, und in Verbindung mit der ultimativ bösen Temperatur, echt ein Ar...

Du willst nicht zufällig in nächster Zeit ins Münsterland ziehen???? :)

Hat Finn Euch eigentlich schon mal gezeigt, was er zur Zeit selber baut?
Wenn nicht, hier mal ein Blick in Finn's Werkstatt und Wirkungskreis:

https://picasaweb.google.com/TurboFinn
(https://picasaweb.google.com/TurboFinn)
https://lh3.googleusercontent.com/_n0Ei7p3fdus/TCZmlD4ISsI/AAAAAAAABXg/-TCrtS4WiXE/s720/DSCI0031.JPG

ecu481

03.02.2011, 17:15

Unsere Einspritzanlagen haben auch erst angefangen zu funktionieren, als ich angefangen habe, in Masse anstatt Druck zu rechnen. Druck ist nur ne blöde Resultierende, und in Verbindung mit der ultimativ bösen Temperatur, echt ein Ar...

wie wahr !! ;-))

Gruss

Finn

03.02.2011, 17:53

"Du willst nicht zufällig in nächster Zeit ins Münsterland ziehen???? "

dann komm ich aus der Werkstatt ja gar nicht mehr raus :D

oldspook

03.02.2011, 20:38

Aus deiner schon....

Björn Lähndorf

03.02.2011, 20:53

Hallo,

bin nicht sicher ob`s bei mir dämmert oder ob das nur Zufall ist.

Letztes Jahr haben wir zum ersten Mal mit der Kompressorübersetzung "gespielt"

In Drachten sind wir bei "gutem Motorwetter" (hab meinen Laptop mit den Datenaufzeichnungen grad nicht greifbar) mit 53 PSI ne 7.39 gefahren; so dann waren wir in
CZ und das Wetter war so übel heiß, daß viele sich gefragt haben ob da heimlich wer nen Kerzenstecker abgezogen hat - ich auch - beim ersten Lauf dort war mein Ladedruck auf ca 45 PSI alles andere bis auf die Bedüsung gleich wie Drachten. Dann haben wir den Blower schneller laufen lassen und waren wieder bei so ca 52 PSI und
die Leistung wieder halbwegs da.
Mit der gleichen Überstezung sind wir dann nach Hock gefahren - normales Wetter - Ladedruck 63 PSI (Bedüsung getunt usw.) und nun kommts: Die Zeit war bei etwa gleiche incremental times nur ne 7.37!

Gehe jetzt davon aus, daß die Erhöhung des Ladedrucks soviel Temperatur im Intake produziert hat, daß die (ja benötigte) Mehrmenge Alky um die EGT`s in Zaum zu bekommen, die A/F derartig ruiniert hat, das da im Grunde so gut wie keine Mehrleistung rausgekommen ist.

Kann das sein oder Holzweg?

viele Grüße

Björn

oldspook

03.02.2011, 21:26

irgendwann beißt sich die Katze aus Ladedruck und Einlasstemperatur in den Schwanz...
Immerhin ist Euer Lader "dicht" und schaufelt auch das am Luft rein, was er ansaugt - lass den Druck und die Temperatur da steigen wie er will
Aber die Temperatur, die daraus entsteht hast du natürlich direkt wieder in den EGTs.

Das Fiese:
Beim Blowermotor "siehst" du die "echte" Einlasstemperatur ja auch nicht, weil du im Lader und vor der Spinne ja schon ne Menge Methanol verdampft hast.
Deswegen kann die Aussage "Temperatur im intake" irreführend sein.
Das ist wie mit meinen 140°C im Ansaugrohr nach Methanol. Das, was ich das schon an Temperatur/Energie im Methanol habe, kühlt dann im Brennraum nicht mehr - der ist dann entsprechend wärmer, meine Verbrennung startet wärmer - und damit sie dann nicht über dem Schmelzpunkt endet, mach ich sie so fett, dass die Verbrennunge nicht so viel Temperatur erzeugt.
Das nächste Problem mit den Blowern ist, dass ihr fast keine Chance habt, das mit einem Intercooler hin zu bekommen. Der kann nur auf "Umgebungstemperatur" runter kühlen - und unter dem Blower habt ihr normalerweise so 40 bis 50 Grad und da bringt so ein Intercooler - quasi nichts.
Ein Lader, der ohne Methanolschmierung / Kühlung läuft und nicht soviel Wärme erzeugt wäre mal interessant (Ähm.. gibts ja schon, nennt sich Pro Charger).
Was ist eigentlich it diesen Schraubenkompressoren? Wie viel Temperatur erzeugen die?

oldspook

03.02.2011, 21:36

http://www.jshawmsc.f2s.com/images/supercharger.gif
Die haben es vor 70 Jahren auch schon gemerkt, und dann noch richtig Wasser und Methanol reingezimmert und dabei gleichzeitig die Spritzufuhr gedrosselt.

Checker1.8T

03.02.2011, 22:46

[QUOTE=oldspook;72320
Unsere Einspritzanlagen haben auch erst angefangen zu funktionieren, als ich angefangen habe, in Masse anstatt Druck zu rechnen. Druck ist nur ne blöde Resultierende, und in Verbindung mit der ultimativ bösen Temperatur, echt ein Ar...

jup bei Isentropen Zustandsänderungen stehen beide im Zusammenhang . HeHe ;-)

m.f.G

Björn Lähndorf

03.02.2011, 22:51

bevor ich Deinen letzten Satz gelesen habe dachte ich noch Schraube!

Ich habe keine Daten; es gilt jedoch als bekannt, daß die weniger Temperatur erzeugen - sind halt in vielen Klassen auch nicht erlaubt - nur Funny cars, Top Methanol,
und einige Comp Eliminator.
Da Dragracing (im spez. Comp Eliminator) extrem reglementiert ist, ist z.B. die Verwendung eines Roots kein wirklicher Nachteil - unbestritten gibt es technisch "bessere" Lösungen wie Turbo oder beispielsweise euer ATI Charger, wichtiger ist es allerdings bei uns, besser zu sein als die Kontrahenten mit dem gleichen Konzept.

viele Grüße

Björn

P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
Grundverdichtung?

Acki

03.02.2011, 23:54

Jan

04.02.2011, 00:01

Hallo Björn ,

wäre es nicht in deinem Fall nochmal ne Überlegung sich mit den Köpfen und dem Intake zu beschäftigen ? Also ich meine um vieleicht die gleiche Menge Gemisch bei einfach weniger Druck in den Motor zu bekommen und somit auch das Temperaturproblem etwas zu verringern. Du fährst doch auch die Dart Pro 1 wenn ich mich recht erinnere, kannst du da noch ne Nummer Größer gehen also von den 345 auf 355 CNC oder die Klotten noch anderweitig bearbeiten lassen?

Gruß Jan

oldspook

04.02.2011, 00:31

Also ich denke euch fehlt der Zusammenhang zwischen Ansaugluft, Lambda und Zündwinkel.
Mit einer Indizierung könnte man sofort zeigen wo sich der Verbrennungsschwerpunkt wie verschiebt.
Nur in Massenströmen rechnen begrüße ich aber ihr habt sehr viele Unbekannte dadurch. Spülverluste die das Gemisch abmagern lassen und und und.

Unterschreibe ich sofort :)
Aber ich glaube, ich habe ne Richtung und damit können wir ein bisschen "trial 'n error" Forschung betreiben und hoffentlich sind wir in einem Jahr etwas schlauer als jetzt.
Wir sind ja in der glücklichen Lage, dass unsere EFI einiges an Fehlern ausbügelt und wenn ihr die Temperaturen nicht passen, die Zylinder einfach ausser Betrieb nimmt.

oldspook

04.02.2011, 00:42

Da Dragracing (im spez. Comp Eliminator) extrem reglementiert ist, ist z.B. die Verwendung eines Roots kein wirklicher Nachteil - unbestritten gibt es technisch "bessere" Lösungen wie Turbo oder beispielsweise euer ATI Charger, wichtiger ist es allerdings bei uns, besser zu sein als die Kontrahenten mit dem gleichen Konzept.
viele Grüße
Björn

Das liebe ich ja an unserem Sport: Schraub zusammen was du meinst das geht, und guck ob das geht. Wir haben ja das Glück, dass die wilde Bastelei immer noch durch den Schlitten hinten dran gebremst wird und keiner mit 500 Klamotten über die Piste geht...

P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
Grundverdichtung?
Nein. Die haben sich ziemlich Gedanken gemacht, wie sie die Luftverteilung hin bekommen. Das originale Ansaugsystem funktioniert auch sehr gut - nur leider ist das genau für den Betrieb im Flugzeug (geringe Stirnfläche) in 1000m Höhe ausgelegt (wo die Teile eh kaum noch Luft bekommen haben) - geht also nichts durch.
Wenn du dann mit den Köpfen anfängst, muss die Ansauganlage runter und die originalen Krümmer sind auch eine Leistungsbremse, bzw. je nach Typ dafür gemacht, Schub zu erzeugen.
Das Thema Ansauganlage haben wir auch noch lange nicht durch und der Stihl Laubbläser in Verbindung mit Klappen an den unteren Enden der Einlasstrichter kommt ab und an schon zum Einsatz. Lustigerweise, wenn man die Öffnungswinkel der Klappen ungefähr gleich bekommt, funktioniert das auch recht gut im "realen" Einsatz (damit haben wir, in Verbindung mit einem einstellbaren Leitblech im Rohr, die Luftverteilung auf die Zylinderbänke recht gut hin bekommen). Das was da im Moment drauf sitzt, ist allerdings bei weitem nicht das Gelbe vom Ei, was die Luftversorgung der einzelnen Zylinder betrifft.
Aber die Theoretiker schweißen kein Alu und die Praktiker halten nicht soviel von der Theorie.....

Björn Lähndorf

04.02.2011, 08:58

@ Jan

genau dort vermute ich das "konstruktive" Problem; die Bohrung ist zu klein für mehr Ventildurchmesser - aber da werd ich ansetzen müssen, wenns schneller gehen muß - aber muß es? - im Moment noch nicht! :D

viele Grüße

Björn

derby82

04.02.2011, 13:39

@ Björn, sagt der eigene Ergeiz nicht: " JA muss es! " ;)

Ich weiß, zum gewinnen reicht es dir und du machst dir selbst den Index kaputt aber hmm....trotzdem :P

Acki

04.02.2011, 14:23

@ Jan
genau dort vermute ich das "konstruktive" Problem; die Bohrung ist zu klein für mehr Ventildurchmesser - aber da werd ich ansetzen müssen

Du hast aber ausser dem Durchmesser noch andere Möglichkeiten dort mehr Leistung zu holen.

Björn Lähndorf

04.02.2011, 14:32

@ derby82,

warum muß ich gerade an den Gehörnten denken der mir auf dem Buckel sitzt und mir was in`s Ohr flüstert? :gruebel:

@ Acki

bin für jeden Vorschlag offen - das brauchbare filter ich dann schon raus. ;)

viele Grüße

Björn

Acki

04.02.2011, 15:55

- Verhältnis zwischen Einlass- und Auslassdurchmesser vom Ventil
- Nockenwellensteuerzeit (übersteuern vom Ventil -> Differenz geometrischer zu effektiven freien "Ventilquerschnitt")
- Form vom Ventil
- Form vom Kanal
- Brennraumform
- Sitzkontur/winkel

Mehr fällt mir gerade nicht ein.

Jan

04.02.2011, 17:00

Hi Björn, welche Köpfe verwendest du denn genau?

Also die cast 345 sowie die 335/355 CNC haben 2,3" Ventile.

Ich sage jetzt mal ganz blöd dann sollte es doch möglich sein selbige Flowwerte auch mit etwas Aufwand aus den Std. Köpfen rauszukriegen. Die Gusskerne der Köpfe werden sich sicher nicht unterscheiden.. Laut deren Tech Sheets scheinen die Köpfe bis auf die bearbeiteten Kanäle identisch zu sein, die ganzen Abmessungen und die Sitzringkontur sind identisch.

Gruß Jan

Erik Jennes

04.02.2011, 17:33

@oldspook Wie habt ihr eigentlich gemessen das das Gemisch fetter geworden ist?

Meine Sonden gehen nur bis 4,2 aber ich gehe nur bis 4,4 oder 4,3 zuverlässig.

oldspook

04.02.2011, 18:49

http://www.prologger.com/
Der hängt an unserer EFI.
Ob ich die Ergebnisse als "zuverlässig" bezeichnen würde, ist eine andere Frage...
Ich habe hier Aufzeichnungen, wo die Linie gar nicht nichts macht, dann wiederum welche die genau antiproportional zur Einlasstemperatur laufen.

Acki

04.02.2011, 20:12

Welche Breitband?

Erik Jennes

04.02.2011, 20:14

Wenn aber 4kg luft durchgeht muss theoretisch ein mageres gemisch wie 4:1 rauskommen.

Die Messung und die Ergebnisse mussen zuverlässig sein sonnst kann man damit nichts anfangen.
Antiproportional, also EGT hoch A/F runder und EGT runter A/F hoch?

Acki

04.02.2011, 20:22

Hoch/runter? In Zahlen bitte.

Fränky

04.02.2011, 20:57

HI Björn! Noch ne Idee - go HEMI, (short deck) !!

oldspook

04.02.2011, 22:36

Unsere EFI regelt nach EGT.. also.. EGT immer gleich.
Wie kommst du jetzt auf 4kg Luft?

Ca 50°F Erwärmung im Ansaugrohr äußerten sich in ca. 0.1 Unterschied im A/F (3,8 auf 3,7)

Sonde.. die dabei war. Eine Bosch...

oldspook

04.02.2011, 23:40

Habe das gerade mit dem größten "Motorenguru" den ich kenne besprochen - der stimmt zu, sagt aber, dass speziell bei den Blowermotoren der beschissene A/F auch mit an den Überschneidungen der Ventile hängt.

Was erklärt, warum bisher scheinbar keiner so einen V8 besser als 4.7 to 1 bekommen hat. Macht auch Sinn...

Acki

05.02.2011, 01:14

Sonde okay und Controller?
Wenn der nix taugt driftet der Lambdawert wie bei der Schmalband mit der Abgastemp.

Erik Jennes

05.02.2011, 11:03

Natürlich 4kg luft und 1 kg Methanol..... entschuldigung.
War in mein kopf aber hab es nicht so hingeschrieben.

Die Blower jungs bekommen die A/F nie so niedrig wie die sauger oder Turbo/intercooler Jungs weil ze viel Hitze abgekuhlt werden muss mit Methanol.
Wenn da 4,7 rauskommen muss, dann schmilzen die Köpfe und Kolben wegen extrem hohe Temperaturen aus dem Blower.

Wassereinspritzung könnte dann ein grosses Vorteil sein.

oldspook

06.02.2011, 14:22

Erik.. genau das sagen wir ja die ganze Zeit.
Es wird mit mehr Methanol gekühlt, als eigentlich gut verbrannt werden kann (ein gute Verbrennung sieht man nicht in den EGTs).
Man sieht eine schlechte Effizienz (Temperatur die im Lader gemacht wird) im A/F ratio.
Fakt ist aber auch, dass man mit Blower und "schlechter" Verbrennung die Motoren an die mechanische Leistungsgrenze bekommt.

Acki

06.02.2011, 16:48

Gehen tut viel aber meistens nicht das Optimum.

Björn Lähndorf

06.02.2011, 19:00

@ oldspook

Dein Postfach ist voll.

@ Acki

im Dragracing geht es meist nicht um den neuesten innovativen "Hit" sondern darum
das Regelbuch so stark wie möglich im Rahmen der Klasse "auszuwringen". Der Sinn des ganzen ist bezahlbaren Motorsport zu ermöglichen und das funktioniert recht gut. Die meisten Sportsman Klassen, in denen es sowieso nicht um maximale Motorleistung geht, ist sowas wie "optimale A/F" völlig unwesentlich. Der Gemischaufbereitung eines Motors
ist dabei nur ein winziger Ausschnitt in Bezug auf die gesamte Fahrzeugtechnik.
Selbst in Klasssen, in denen man "so schnell fahren kann wie es geht" ab Comp Eliminator
aufwärts, entsteht einem kein Nachteil, wenn man sich für ein vermeintlich altertümliches Konzept entscheidet, und dabei ist es völlig egal ob man 30% Kraftstoff unverbrannt in die Umwelt bläst.

viele Grüße

Björn

Acki

06.02.2011, 19:22

Jo aber es würde sich auch auf den Verschleiß auswirken.
Klar am Sprit müsst ihr nicht sparen.

oldspook

06.02.2011, 19:59

Postfach ist geleert...
Schick mir aber besser gleich eine Email: pullingworld@gmail.com

Bin die nächste Zeit auf Tour und werde kaum dazu kommen, hier mein Postfach zu kontrollieren.

Cu

Sascha

oldspook

15.06.2011, 00:57

So, die Sache hat sich geklärt:
Wasser rein, Methanol zurück, A/F 5,5 zu 1 = Kegel / Tellerrad zwei Übersetzungen schneller
Wer Blowermotor mit schlechtem A/F fährt, sollte sich echt mal Gedanken machen!!!

Primerracer

15.06.2011, 21:28

wie dosiert ihr eigentlich das Wasser dazu? Konstante Menge oder auch mit einem Kennfeld? Nutzt ihr da spezielle Düsen?

Gruß Markus

oldspook

15.06.2011, 22:08

wie dosiert ihr eigentlich das Wasser dazu? Konstante Menge oder auch mit einem Kennfeld? Nutzt ihr da spezielle Düsen?

Gruß Markus

Für den ersten Test haben wir jetzt mal einen Drucktank mit Ventil genommen, das ab 0,6 bar öffnete. Mit Ladedruck in den Tank und vorm Lader eingespritzt. Dann der EFI "Spielraum" gegeben, so dass sie über ihre Automatik die Spritmenge an den Abgastemperaturen ausrichten konnte.
Wir wollten erstmal wissen, wie viel Wasser pro Run da überhaupt rein muss um die Einlasstemperatur nach dem Lader "gen 100°C" zu bekommen.
Für die Zukunft wird's eine eigene Wasserdüse mit eigener Pumpe und eigenem Kennfeld geben.

http://youtu.be/-qoncZqgaPQ?t=5m50s da kannst du dir das Spiel mal ansehen..

Primerracer

16.06.2011, 10:46

bei eurem schnellen Traktoren braucht ihr bald auch nen Bremsfallschirm ;)) Die Geschichte mit dem Tank finde ich schon ne schön einfache Sache...

Hat irgendjemand eine Idee welche Einspritzventile reines Wasser abkönnen und nicht gleich von innen verfaulen?

oldspook

16.06.2011, 11:44

Wir haben da erstmal zwei Waterman Düsen genommen. Ich denke, alles was Methanol / Ethanol, E85 oder sonstige Alkohole abkann, dürfte auch mit Wasser kein Problem haben...

oldspook

14.01.2019, 02:17

Inzwischen steht's auch auf Wikipedia und unsere Hersteller spielen wegen Downsizing damit rum:
"Bei Ladedruck wird Gemisch nur zur Kühlung durch verdampfen des Kraftstoffes angefettet. Mit Wasser geht's auch ohne".

"Wassereinspritzung wird bei Ottomotoren zur Senkung von Emissionen und Kraftstoffverbrauch oder zur Leistungssteigerung verwendet. Dies geschieht insbesondere durch die Senkung der Temperaturen der Luftströme. Hochaufgeladene Ottomotoren entwickeln im Vergleich zu konventionellen Verbrennungsmotoren durch die Aufladung eine signifikant erhöhte Ansauglufttemperatur. Durch diese starke Temperaturerhöhung wird die Klopfgrenze bei hohen Lasten früh erreicht und der Zündzeitpunkt muss in Richtung spät eingestellt werden. Dies führt insgesamt zu einem schlechteren Wirkungsgrad, wodurch die Abgastemperatur ansteigt und die Leistung sinkt. Um den Katalysator zu schützen muss die Abgastemperatur gesenkt werden, dies geschieht bei herkömmlichen Motoren unter anderem mit einer Anreicherung des Kraftstoffgemisches (typischerweise λ=0,8). Der zusätzliche Kraftstoff verdampft und senkt so die Abgastemperatur. Durch die Anfettung verlässt der Katalysator sein Arbeitsfenster, wodurch die Emissionen deutlich ansteigen. Außerdem steigt durch das fette Kraftstoffgemisch ebenso der Kraftstoffverbrauch erheblich an. Abhilfe verschafft hier die Wasser-Einspritzung. Bei Einspritzung des Wassers in die Ansaugbrücke wird die Ansauglufttemperatur signifikant gesenkt, was sich wiederum direkt auf die Abgastemperatur auswirkt. BMW nennt für einen Forschungsmotor eine Reduzierung der Ansauglufttemperatur um 14 K[5]. Bei einer Mischung des Wassers mit Benzin wird dieses durch die Benzindirekteinspritzung direkt in den Brennraum eingespritzt und kann so die Temperatur der Zylinderladung ebenfalls deutlich senken (Bei dem genannten Forschungsmotor um 55 K[5]). Die niedrigen Temperaturen ermöglichen ein stöchiometrisches Kraftstoffgemisch, womit der Katalysator in seinem Arbeitsbereich bleibt. Ebenso sinkt der Kraftstoffverbrauch, da das Gemisch nicht mehr mit überschüssigen Benzin angereichert werden muss. Durch die verschobene Klopfgrenze kann die Verdichtung erhöht werden, wodurch eine Leistungssteigerung, sowie weitere Kraftstoffreduzierung erreicht werden kann. Mit der gesunkenen Temperatur kann bei einer Erhöhung der Aufladung eine Leistungssteigerung -- zum Beispiel zum Downsizing -- angewendet werden."

Ich frage mich nur gerade (baue gerade Turbo LS zum spielen) - muss ich jetzt mit Wassereinspritzung wirklich noch soweit mit der Zündung zurück wie gedacht?

Björn?
Scat Pro Pleuel aber noch die originalen Kolben, S400 Turbo...