Klaus Grabow
05.03.2005, 20:42
Hier wieder mal was Neues von der www.competitionplus.com Webseite.
Don Garlits über Sicherheit und die Zukunft des Top Fuel Racing.
Wenn Kenny Bernstein "King of Speed" des Dragracings ist, dann ist Don "Big Daddy" Garlits "Father of Speed... and Safety".
Und selten wissen wir unserer Väter Weisheit und Einfluß zu schätzen, aber später merken wir es.
Zum Nr. 1 Fahrer der ersten 50 Jahre des Dragracings gewählt, Garlits war der Erste, der jeweils die 170 mph, die 200 mph, und die 270 mph Grenze durchbrochen hat.
Und ebenso könnte er die Krone des Nr. 1 als Erfinder tragen.
Er ist der Mann, der den ersten erfolgreichen Dragster mit hinten liegendem Motor gebaut hat, den ersten stromlinien verkleideten Dragster, und den feuerfesten Anzug, der den ganzen Körper schützt.
Garlits war immer ein Querdenker, und deshalb bei der NHRA nicht besonders beliebt.
Als die NHRA im Dezember ankündigte, sie wollen ein geschlossenes Cockpit und einen Heckflügel auf nur einer Säule (mono-strut wing) für verbesserte Sicherheit testen, haben sich alle gewundert, denn dieses hatte Garlits schon 1968 bzw. 1992 an seinen Fahrzeugen. Vor Jahren hat er schon so unabhängig und innovativ gedacht, aber vielleicht entdeckt Dragracing seine Zukunft, indem es mal zurück schaut.
Garlits hat mal gesagt: Es gibt nur zwei Arten von Top Fuel Fahrern - die, welche schon mal verunglückt sind, und die, welche noch verunglücken werden. Und wenn man seine Dragster Karriere mal überschaut, versteht man, warum er so ein Sicherheitspionier geworden ist.
1959 erlitt er Verbrennungen 3. Grades bei einem fast tödlichen Unfall in Chester, South Carolina. Nach vielen Wochen im Krankenhaus hat er sich mit Jim Deist, einem anderen Sicherheitspionier, zusammengetan, um den ersten, den ganzen Körper bedeckenden Feuerschutzanzug zu entwickeln.
1970 verlor Garlits einen Teil seines rechten Fußes, als bei seinem Frontmotor Dragster das Getriebe explodierte und den Dragster förmlich halbierte. (Fotos auf der Homepage, siehe oben). Weniger als ein Jahr später hatte er den ersten Heckantriebler erfolgreich am Start.
Was hat Garlits getrieben, den ersten Dragster mit geschlossener Fahrerkabine und "Einbein Flügel" (mono strut) zu bauen?
Man könnte glauben, er hat im Windtunnel getestet oder mit CAD am Computer gesessen. Nichts davon. Der Grund war ein ganz Banaler.
Ein Käfer.
Ja, genau, ein Käfer. Aber nicht der aus Wolfsburg, sondern einer aus der Natur. einer von diesen Typen, die uns auf der Autobahn beim Aufschlag auf der Scheibe aus dem Sekundenschlaf in die Wirklichkeit zurückholen.
"Es war 1985 in Brainerd, Minnesota, als ein Riesenkäfer auf mein Visier aufschlug, Es war ein richtig harter Schlag, das werde ich nie vergessen. Und ich dachte mir, was wäre passiert, wenn das eine Krähe gewesen wäre? Da habe ich mich entschlossen, das Cockpit abzudecken. Wir fahren 260-270 mph, also warum nicht das Cockpit verkleiden".
Und wenn er sich schon nach vorne absicherte, warum auch nicht nach hinten, wo so viele Metallteile einem in den Rücken gehen können?
Also hab ich auch meinen Kopfbereich nach hinten geschützt.
Die NHRA hat dann seinen Vorschlägen zugestimmt, und nach Darrell Russell's tödlichem Unfall in 2004, das das gesamte Cockpit rundherum geschützt werden muß.
Die andere Idee, die von der NHRA gerade getestet wird, ist der Heckflügel auf nur einer Stütze (mono strut wing). und wie die Fahrerabdeckhaube, kam es zu dieser Idee über die Fahrerin Shirley Muldowney.
Als er Shirley 1989 in Dallas half, dem 4 Sekunden Klub beizutreten, hat sie dort ihn in ihren Wagen fahren lassen, um auch mal unter 5 Sekunden zu kommen. Er hat zwar nur eine 5.05 gefahren, aber bei diesem Lauf hatte er eine Erfahrung, die ihm wichtig für die weitere Entwicklung des Dragracing Sports erschien.
"Ich erinnere mich, das jedesmal, wenn die Kupplung auf halber Strecke schaltete, der Wagen herumschlingerte. Ich war mir sicher, die Reifen drehten leicht durch. Und ich dachte , wenn eine Ruderfläche am Wagen wäre, also eine Fläche, die beim Schlingern sich in den Wind stellt und den Wagen zurück drückt, würde das nicht passieren.Als wir dann unser neues Auto bauten, den Swamp Rat 32, haben wir eine Ruderfläche angesetzt und darauf den Flügel. Mit den normalen Stützen hatten wir nur Ärger, ich hatte selbst einen Crash, als die Flügerkonstruktion zusammenbrach.
Also hab 1992 das Ruder eingeführt.
Garlits Visionen für diesen Sport, den er über alles liebt, kamen schon 1978 zum Ausdruck, als mein Vater, Norm Froscher, ihn fragte, wie ein Top Fueler im Jahre 2001 aussehen würde.
"Er wird sehr modern aussehen und wie eine Rakete aerodynamisch geformt wein. Und er wird eine geschlossene Fahrerkabine haben. Ich denke, die Zeit für geschlossene Cockpits ist jetzt gekommen. Und ich denke, die Karosse wird so gestylt sein, das wir keine Spoiler und Flügel mehr brauchen. Die Karosse selbst wird wie ein Flügel sein und Abtrift erzeugen, vielleicht wird der Wagen etwas länger.
Diese seine Äußerungen machen ihn nicht zum "Nitrodamus" (Anspielung auf den frühzeitlichen Seher Nostradamus, K.G.), aber es zeigt, wie er schon 1978 zukünftige Probleme des Dragracing erkannt hat.
Vielleicht sehen die Wagen 2010 so aus, wie er sie sich damals vorgestellt hatte.
Als einer, der immer in die Zukunft des Dragracings sehen konnte, glaubt er, die Gründe zu kennen, warum diese seiner 2 Ideen bis heute von den Fahrern und der NHRA ignoriert werden.
"Ich habe da so ein kleines Gleichnis: Du kannst ein Pferd zum Wasser führen, aber du kannst ein Arschloch nicht zum Trinken zwingen. Und ich habe es ihnen angeboten, es ist nicht patentiert. Ich habe mich da reingekniet, ich habe es getestet, es funktioniert, es gibt keine Probleme. Da ist es, nehmt es. Und das erste gute Team, das seinen Motor im Griff hat und das anwendet, wird den anderen um die Ohren fahren."
Garlits glaubt, das zusätzlich zu der Geschwindigkeitssteigerung diese Entwürfe für die Sicherheit im Dragracing genauso wichtig sein werden wie seine Idee, den Motor hinter den Fahrer zu verlegen.
"Schaut, seit 13 Jahren(das Interview wurde 2002 gemacht K.G.) liegt das auf dem Tisch, aber sie rühren sich nicht (die NRHA) Da ist einfach zuviel Stolz im Spiel. Aber ihr kennt das alte Sprichwort: Stolz führt zur Selbstzerstörung.
Die Spannungen zwischen Garlits und der NHRA sind seit Jahren bakannt, aber er betont seine Bereitschaft zur Zusammenarbeit, wenn sie ihn nur fragen würden.
(Wieso denke ich jetzt gerade an den DMSB ? Komisch K.G.) Garlits sagt auch, das ein anderes Thema ihm Sorgen bereitet. und zwar der Nitro Anteil im Sprit der TF Dragster und TF Funnycars.
"Als der Anteil erst auf 90% und dann auf 85% reduziert wurde, hat es die Gefährlichkeit etwas vermindert, und das ist gut so, es war ein Schritt in die richtige Richtung. Aber da sind immer noch Leute, die sich beschweren, sagen, das ist schmutziger Treibstoff, wenn Alkohol beigemischt wird, aber es ist sauberer Treibstoff".
Wenn der Prozentuale Anteil von Nitro gesenkt wird, verringerst du die Gewalt der Explosionen im Zylinder. Wir arbeiten mit einem Gemisch, das eigentlich unter Explosivstoffe geführt werden muß. Wenn wir also den Nitroanteil verringern und Alkohol beimischen, kommen wir zu dem Punkt, an dem wir nicht mehr mit Sprengstoff arbeiten, es also nicht mehr so destruktiv ist. Ich denke, die NHRA sollte den Anteil auf 70% Nitro senken."
Die Diskussion über den Nitro-Anteil im Treibstoff ist nicht neu, schon 1978 sagte Garlits: Wir reden über den Alkoholanteil im Treibstoff, aber die da oben haben Angst, das die Veranstaltungen an einen Punkt kommen, wo der Zuschauer nicht mehr zahlen will, weil das TF Funny Car durch die Nitro-Verringerung auf das Niveau eines Alkohol Funny Cars zurück gesetzt wird. Und dann gibt es zwischen den beiden keinen Unterschied mehr.
Falls die Zuschauer niemals ein TF Funny Car gesehen haben, TA Funny Cars wären das Non plus Ultra. Aber sie haben sie bisher gesehen, wir haben ihnen Sekt gegeben, nun ist es schwierig, sie von Selters zu überzeugen.
Das Problem, das Garlits 1978 angesprochen hat, ist das gleiche, das die NHRA heute beschäftigt: Wie bekomme ich Hochgeschwindigkeit und Sicherheit unter einen Hut.
Die NHRA hat Schritte zur Erhöhung der Sicherheit unternommen, aber trotzdem, sind 330 mph und Sicherheit ein Widerspruch auf den heutigen Strecken.
Garlits hat seine eigene Philosophie darüber:
Das ist wie mit Sicherheit in der Luftfahrt, wenn das Flugzeug abstürzt, ist es doch völlig egal, ob ich angeschnallt bin, oder mich lauf Vorschrift nach vorne beuge, oder die Sauerstoffmaske aufhabe, das Beste ist, anfangen zu beten.
Ich kann es nicht fassen, was für Crashs die Fahrer bei dieser Geschwindigkeit überlebt haben, es ist ein Wunder, aber es spricht für die Konstrukteure dieser Wagen.
Es ist unmöglich, die letzten 20 Meter auf der Strecke bei 330 mph auf der sicheren Seite zu sein. Die Dinge passieren so schnell, der Fahrer kann da garnichts mehr tun. Nach der halben Strecke kann der Fahrer garnichts mehr tun, er hängt einfach am Lenkrad. Tatsache, die Teams denken nicht mal mehr an den Fahrer, sie lassen es einfach laufen.
Vielleicht hat kein anderer Dragracer so großen Einfluß auf den Drag Racing Sport gehabt wie Don "Big Daddy" Garlits. In seiner über 50 jährigen Aktivität in Dragracing hat er viele Spitznamen bekommen: Swamp Rat, Tampa San, Don Garbage. Aber der Name, der alles aussagt, ist "Big Daddy".
Und wenn er irgendwann mal Einfluß auf die NHRA nehmen kann, werden seine Ideen und Erfahrungen ihren Niederschlag in den Top Fuelern der Zukunft finden.
Wie das Schild über seinem "Garlits Drag Racing Museum" ankündigt: Wo Geschichte und Pferdestärken sich treffen.
Übersetzt aus dem Amerikanischem.
Einige Passagen sind verkürzt und zusammengefaßt.
Gruß
Don Garlits über Sicherheit und die Zukunft des Top Fuel Racing.
Wenn Kenny Bernstein "King of Speed" des Dragracings ist, dann ist Don "Big Daddy" Garlits "Father of Speed... and Safety".
Und selten wissen wir unserer Väter Weisheit und Einfluß zu schätzen, aber später merken wir es.
Zum Nr. 1 Fahrer der ersten 50 Jahre des Dragracings gewählt, Garlits war der Erste, der jeweils die 170 mph, die 200 mph, und die 270 mph Grenze durchbrochen hat.
Und ebenso könnte er die Krone des Nr. 1 als Erfinder tragen.
Er ist der Mann, der den ersten erfolgreichen Dragster mit hinten liegendem Motor gebaut hat, den ersten stromlinien verkleideten Dragster, und den feuerfesten Anzug, der den ganzen Körper schützt.
Garlits war immer ein Querdenker, und deshalb bei der NHRA nicht besonders beliebt.
Als die NHRA im Dezember ankündigte, sie wollen ein geschlossenes Cockpit und einen Heckflügel auf nur einer Säule (mono-strut wing) für verbesserte Sicherheit testen, haben sich alle gewundert, denn dieses hatte Garlits schon 1968 bzw. 1992 an seinen Fahrzeugen. Vor Jahren hat er schon so unabhängig und innovativ gedacht, aber vielleicht entdeckt Dragracing seine Zukunft, indem es mal zurück schaut.
Garlits hat mal gesagt: Es gibt nur zwei Arten von Top Fuel Fahrern - die, welche schon mal verunglückt sind, und die, welche noch verunglücken werden. Und wenn man seine Dragster Karriere mal überschaut, versteht man, warum er so ein Sicherheitspionier geworden ist.
1959 erlitt er Verbrennungen 3. Grades bei einem fast tödlichen Unfall in Chester, South Carolina. Nach vielen Wochen im Krankenhaus hat er sich mit Jim Deist, einem anderen Sicherheitspionier, zusammengetan, um den ersten, den ganzen Körper bedeckenden Feuerschutzanzug zu entwickeln.
1970 verlor Garlits einen Teil seines rechten Fußes, als bei seinem Frontmotor Dragster das Getriebe explodierte und den Dragster förmlich halbierte. (Fotos auf der Homepage, siehe oben). Weniger als ein Jahr später hatte er den ersten Heckantriebler erfolgreich am Start.
Was hat Garlits getrieben, den ersten Dragster mit geschlossener Fahrerkabine und "Einbein Flügel" (mono strut) zu bauen?
Man könnte glauben, er hat im Windtunnel getestet oder mit CAD am Computer gesessen. Nichts davon. Der Grund war ein ganz Banaler.
Ein Käfer.
Ja, genau, ein Käfer. Aber nicht der aus Wolfsburg, sondern einer aus der Natur. einer von diesen Typen, die uns auf der Autobahn beim Aufschlag auf der Scheibe aus dem Sekundenschlaf in die Wirklichkeit zurückholen.
"Es war 1985 in Brainerd, Minnesota, als ein Riesenkäfer auf mein Visier aufschlug, Es war ein richtig harter Schlag, das werde ich nie vergessen. Und ich dachte mir, was wäre passiert, wenn das eine Krähe gewesen wäre? Da habe ich mich entschlossen, das Cockpit abzudecken. Wir fahren 260-270 mph, also warum nicht das Cockpit verkleiden".
Und wenn er sich schon nach vorne absicherte, warum auch nicht nach hinten, wo so viele Metallteile einem in den Rücken gehen können?
Also hab ich auch meinen Kopfbereich nach hinten geschützt.
Die NHRA hat dann seinen Vorschlägen zugestimmt, und nach Darrell Russell's tödlichem Unfall in 2004, das das gesamte Cockpit rundherum geschützt werden muß.
Die andere Idee, die von der NHRA gerade getestet wird, ist der Heckflügel auf nur einer Stütze (mono strut wing). und wie die Fahrerabdeckhaube, kam es zu dieser Idee über die Fahrerin Shirley Muldowney.
Als er Shirley 1989 in Dallas half, dem 4 Sekunden Klub beizutreten, hat sie dort ihn in ihren Wagen fahren lassen, um auch mal unter 5 Sekunden zu kommen. Er hat zwar nur eine 5.05 gefahren, aber bei diesem Lauf hatte er eine Erfahrung, die ihm wichtig für die weitere Entwicklung des Dragracing Sports erschien.
"Ich erinnere mich, das jedesmal, wenn die Kupplung auf halber Strecke schaltete, der Wagen herumschlingerte. Ich war mir sicher, die Reifen drehten leicht durch. Und ich dachte , wenn eine Ruderfläche am Wagen wäre, also eine Fläche, die beim Schlingern sich in den Wind stellt und den Wagen zurück drückt, würde das nicht passieren.Als wir dann unser neues Auto bauten, den Swamp Rat 32, haben wir eine Ruderfläche angesetzt und darauf den Flügel. Mit den normalen Stützen hatten wir nur Ärger, ich hatte selbst einen Crash, als die Flügerkonstruktion zusammenbrach.
Also hab 1992 das Ruder eingeführt.
Garlits Visionen für diesen Sport, den er über alles liebt, kamen schon 1978 zum Ausdruck, als mein Vater, Norm Froscher, ihn fragte, wie ein Top Fueler im Jahre 2001 aussehen würde.
"Er wird sehr modern aussehen und wie eine Rakete aerodynamisch geformt wein. Und er wird eine geschlossene Fahrerkabine haben. Ich denke, die Zeit für geschlossene Cockpits ist jetzt gekommen. Und ich denke, die Karosse wird so gestylt sein, das wir keine Spoiler und Flügel mehr brauchen. Die Karosse selbst wird wie ein Flügel sein und Abtrift erzeugen, vielleicht wird der Wagen etwas länger.
Diese seine Äußerungen machen ihn nicht zum "Nitrodamus" (Anspielung auf den frühzeitlichen Seher Nostradamus, K.G.), aber es zeigt, wie er schon 1978 zukünftige Probleme des Dragracing erkannt hat.
Vielleicht sehen die Wagen 2010 so aus, wie er sie sich damals vorgestellt hatte.
Als einer, der immer in die Zukunft des Dragracings sehen konnte, glaubt er, die Gründe zu kennen, warum diese seiner 2 Ideen bis heute von den Fahrern und der NHRA ignoriert werden.
"Ich habe da so ein kleines Gleichnis: Du kannst ein Pferd zum Wasser führen, aber du kannst ein Arschloch nicht zum Trinken zwingen. Und ich habe es ihnen angeboten, es ist nicht patentiert. Ich habe mich da reingekniet, ich habe es getestet, es funktioniert, es gibt keine Probleme. Da ist es, nehmt es. Und das erste gute Team, das seinen Motor im Griff hat und das anwendet, wird den anderen um die Ohren fahren."
Garlits glaubt, das zusätzlich zu der Geschwindigkeitssteigerung diese Entwürfe für die Sicherheit im Dragracing genauso wichtig sein werden wie seine Idee, den Motor hinter den Fahrer zu verlegen.
"Schaut, seit 13 Jahren(das Interview wurde 2002 gemacht K.G.) liegt das auf dem Tisch, aber sie rühren sich nicht (die NRHA) Da ist einfach zuviel Stolz im Spiel. Aber ihr kennt das alte Sprichwort: Stolz führt zur Selbstzerstörung.
Die Spannungen zwischen Garlits und der NHRA sind seit Jahren bakannt, aber er betont seine Bereitschaft zur Zusammenarbeit, wenn sie ihn nur fragen würden.
(Wieso denke ich jetzt gerade an den DMSB ? Komisch K.G.) Garlits sagt auch, das ein anderes Thema ihm Sorgen bereitet. und zwar der Nitro Anteil im Sprit der TF Dragster und TF Funnycars.
"Als der Anteil erst auf 90% und dann auf 85% reduziert wurde, hat es die Gefährlichkeit etwas vermindert, und das ist gut so, es war ein Schritt in die richtige Richtung. Aber da sind immer noch Leute, die sich beschweren, sagen, das ist schmutziger Treibstoff, wenn Alkohol beigemischt wird, aber es ist sauberer Treibstoff".
Wenn der Prozentuale Anteil von Nitro gesenkt wird, verringerst du die Gewalt der Explosionen im Zylinder. Wir arbeiten mit einem Gemisch, das eigentlich unter Explosivstoffe geführt werden muß. Wenn wir also den Nitroanteil verringern und Alkohol beimischen, kommen wir zu dem Punkt, an dem wir nicht mehr mit Sprengstoff arbeiten, es also nicht mehr so destruktiv ist. Ich denke, die NHRA sollte den Anteil auf 70% Nitro senken."
Die Diskussion über den Nitro-Anteil im Treibstoff ist nicht neu, schon 1978 sagte Garlits: Wir reden über den Alkoholanteil im Treibstoff, aber die da oben haben Angst, das die Veranstaltungen an einen Punkt kommen, wo der Zuschauer nicht mehr zahlen will, weil das TF Funny Car durch die Nitro-Verringerung auf das Niveau eines Alkohol Funny Cars zurück gesetzt wird. Und dann gibt es zwischen den beiden keinen Unterschied mehr.
Falls die Zuschauer niemals ein TF Funny Car gesehen haben, TA Funny Cars wären das Non plus Ultra. Aber sie haben sie bisher gesehen, wir haben ihnen Sekt gegeben, nun ist es schwierig, sie von Selters zu überzeugen.
Das Problem, das Garlits 1978 angesprochen hat, ist das gleiche, das die NHRA heute beschäftigt: Wie bekomme ich Hochgeschwindigkeit und Sicherheit unter einen Hut.
Die NHRA hat Schritte zur Erhöhung der Sicherheit unternommen, aber trotzdem, sind 330 mph und Sicherheit ein Widerspruch auf den heutigen Strecken.
Garlits hat seine eigene Philosophie darüber:
Das ist wie mit Sicherheit in der Luftfahrt, wenn das Flugzeug abstürzt, ist es doch völlig egal, ob ich angeschnallt bin, oder mich lauf Vorschrift nach vorne beuge, oder die Sauerstoffmaske aufhabe, das Beste ist, anfangen zu beten.
Ich kann es nicht fassen, was für Crashs die Fahrer bei dieser Geschwindigkeit überlebt haben, es ist ein Wunder, aber es spricht für die Konstrukteure dieser Wagen.
Es ist unmöglich, die letzten 20 Meter auf der Strecke bei 330 mph auf der sicheren Seite zu sein. Die Dinge passieren so schnell, der Fahrer kann da garnichts mehr tun. Nach der halben Strecke kann der Fahrer garnichts mehr tun, er hängt einfach am Lenkrad. Tatsache, die Teams denken nicht mal mehr an den Fahrer, sie lassen es einfach laufen.
Vielleicht hat kein anderer Dragracer so großen Einfluß auf den Drag Racing Sport gehabt wie Don "Big Daddy" Garlits. In seiner über 50 jährigen Aktivität in Dragracing hat er viele Spitznamen bekommen: Swamp Rat, Tampa San, Don Garbage. Aber der Name, der alles aussagt, ist "Big Daddy".
Und wenn er irgendwann mal Einfluß auf die NHRA nehmen kann, werden seine Ideen und Erfahrungen ihren Niederschlag in den Top Fuelern der Zukunft finden.
Wie das Schild über seinem "Garlits Drag Racing Museum" ankündigt: Wo Geschichte und Pferdestärken sich treffen.
Übersetzt aus dem Amerikanischem.
Einige Passagen sind verkürzt und zusammengefaßt.
Gruß