Klaus Grabow
10.04.2005, 15:24
Als die NHRA neue Regeln für "Import Performance" Pro-Klassen einführte, wurde für alle 8,6 und 4 Zylindermotoren eine oberliegende Nockenwelle vorgeschrieben, Autos mit V8 müssen einen Serienblock benutzen und min. 2,350 lbs.(ca, 1070 kg) wiegen, der 4 Zylinder Wagen kann einen selbstgebauten Block benutzen und muß nur 1,750 lbs(va. 800 kg) auf die Waage bringen.
Das brachte Bob Norwood (USA) auf die Idee, einen 4 Zylinderreihenmotor mit 4000 PS und Doppelturbo zu bauen, der dann nur bei sogenannten Importautos eingesetzt wird.
Vom Konzept her ist es ein halber 500 cid TF V8er. mit einem 4 Ventiler Zylinderkopf, mit 3 Zündkerzen pro Zylinder und DOHC. Das Gehäuse wurde aus einem immens starken, massiven Alu-Block ohne Kühlkanäle gefräst. Er soll mit 2 Turboladern auf Nitro laufen. Auf Wassekühlung wurde völlig verzichtet, weil bei den enormen Drücken trotz immenser Stehbolzen der Zylibderkopf "tanzen" kann, und somit Wasser in den Ölkreislauf eintreten könnte.
Norwood sagt, Benzin hat mehr Energie pro Liter als Nitro, aber es braucht viel mehr Luft zur Zündung, etwa das 12-15fache pro Einheit, und soviel Luft in den Motor zu bekommen ist schwierig. Ein Liter Luft verbrennt ca. 60 Gramm Benzin, aber ein Liter Luft verbrennt dagegen ca. 500 Gramm Nitro. Nitro ist sehr teuer, ein TF Lauf kostet ca. $ 250,-
aber das richtig teure ist, wie zerstörerisch Nitro auf dem Motor wirkt. Der Hauptgrund, das Fueler so oft hochgehen, liegt an der sehr nassen Gemischführung in der Hutze, dem Blower und den Einlässen, wenn die zusammen explodieren, ensteht ein ungeheurer Druck. Da unsere Einspritzdüsen nur ca. 7,5 cm vor den Einlaßventielen sitzen, haben wir dieses Problem nicht, und können an Feuerlöschern, blow out panels und Karosserieverstärkungen sparen. Wir haben also einen Trockenluftansaugtrakt.
Ein weiterer Grund, das Fueler hochgehen, liegt an der enormen Verschmutzung des Motorenöles durch Nitro, was es zu einem hoch explosiven Gemisch macht. Um die Nitroverschmutzung des Öls zu verringern, wurde ein doppeltes Einspritzsystem entworfen, welches Alkohol für Start, Leerlauf und Burn Out einspritzt, aber zum eigentlichen Lauf dann auf Nitro umstellt. Die Gefahr eines Ölbrandes wird dadurch stark reduziert, da der Motor nur ca. 5 - 6 Sekunden auf Nitro läuft. Das Risiko wird weiter verringert, indem eine 3stufige Trockensumpfschmierung zum Einsatz kommt, die nitroverseuchtes Öl aus der Ölwanne holt.
Der Motor läuft beim Start, Leerlauf, Burn Out und Rücklauf mit E-80 Ethanol ( 80% Ethanol und 20% verbleites VP-116 Rennbenzin), nur unmittelbar vor dem Start schaltet der Fahrer auf Nitro, oder Nitro-Alkohol Gemisch, um. Die Strategie dahinter ist, das Nitro solange als möglich aus dem Motor herauszuhalten, um Schäden am Motor zu verhindern und eine langlebige, kostengünstige Technik zu haben.
Torbolader haben ein Problem, beim Start schlagartig vollen Druck zu erzeugen. Das Problem wurde gelöst, indem NOS unmittelbar vor den Einlaßventilen eingespritzt wird. NOS arbeitet gut mit Benzin, aber noch besser mit Nitro, ohne hohen Druck vom Lader und immensen Luftdurchsatz kann Nitro ein sehr lahmer Kraftstoff sein, aber mit NOS wird es sehr explosiv. So wird sehr plötzlich ein hoher Druck und große Hitze aufgebaut, was schlagartig die gigantischen LKW Turbolader auf höchste Drehzahl bringt, und das Fahrzeug von der Startlinie wegkatapultiert. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7:1 und einem Luft-Treibstoffverhältnis von 1,75:1 müssen die Lader richtig schwer arbeiten um das Gemisch in die Brennkammern zu pressen. Aber mit der NOS Einspritzung kombiniert mit turbogeladenem Nitro wurde ein Weg gefunden, die Energie im Nitro schlagartig zu entfesseln.
Aber wie vertragen die Turbos diese Nitro-Hitze?
Norwood sagt, um Hitze zu erzeugen sollte man einen Benzinmotor nehmen, Nitro ist längst nicht so heiß. Nitro ist ein "dead fuel" mit weniger BTUs und viel weniger Energie pro Liter. Benzinmotore können am Auzspuff bis zu 1.900 F Grade haben, TF vielleicht 1.300-1.400 F Grade( F für Fahrenheit, die US Temperaturskala, wobei 90 F etwa 38 C Grade unserer Skala entspricht, wenn ich mich richtig entsinne, aber irgendeinenr wird mich bestimmt korrigieren. KG) Alle glauben, weil da eine riesige Flamme aus dem Auspuff lodert, müsse es heiß sein, aber das heißt nichts. Das Nitro kann einfach nicht schnell genug verbrennen in einem Blowermotor. Sie sind so laut, weil das Nitro noch garnicht ganz verbrannt ist, wenn die Auslaßventile öffnen. So macht es einen riesen Knall und Flammen stehen über dem Auspuff.
Die große Frage ist laut Norwood, was passiert, wenn ein Fueler ohne Blower läuft. Man schätzt, der Blower nimmt ca. 1000 PS von der Kurbelwelle weg.
Seiner Meinung nach er hat diese 1000 PS übrig für mehr Speed.
Übersetzt und stark zusammengefaßt aus der US Zeitschrift "Turbo".
Der Motor wurde in Norwood Racing's Max-4 Integra Funnycar eingesetzt.
Klaus Grabow
Das brachte Bob Norwood (USA) auf die Idee, einen 4 Zylinderreihenmotor mit 4000 PS und Doppelturbo zu bauen, der dann nur bei sogenannten Importautos eingesetzt wird.
Vom Konzept her ist es ein halber 500 cid TF V8er. mit einem 4 Ventiler Zylinderkopf, mit 3 Zündkerzen pro Zylinder und DOHC. Das Gehäuse wurde aus einem immens starken, massiven Alu-Block ohne Kühlkanäle gefräst. Er soll mit 2 Turboladern auf Nitro laufen. Auf Wassekühlung wurde völlig verzichtet, weil bei den enormen Drücken trotz immenser Stehbolzen der Zylibderkopf "tanzen" kann, und somit Wasser in den Ölkreislauf eintreten könnte.
Norwood sagt, Benzin hat mehr Energie pro Liter als Nitro, aber es braucht viel mehr Luft zur Zündung, etwa das 12-15fache pro Einheit, und soviel Luft in den Motor zu bekommen ist schwierig. Ein Liter Luft verbrennt ca. 60 Gramm Benzin, aber ein Liter Luft verbrennt dagegen ca. 500 Gramm Nitro. Nitro ist sehr teuer, ein TF Lauf kostet ca. $ 250,-
aber das richtig teure ist, wie zerstörerisch Nitro auf dem Motor wirkt. Der Hauptgrund, das Fueler so oft hochgehen, liegt an der sehr nassen Gemischführung in der Hutze, dem Blower und den Einlässen, wenn die zusammen explodieren, ensteht ein ungeheurer Druck. Da unsere Einspritzdüsen nur ca. 7,5 cm vor den Einlaßventielen sitzen, haben wir dieses Problem nicht, und können an Feuerlöschern, blow out panels und Karosserieverstärkungen sparen. Wir haben also einen Trockenluftansaugtrakt.
Ein weiterer Grund, das Fueler hochgehen, liegt an der enormen Verschmutzung des Motorenöles durch Nitro, was es zu einem hoch explosiven Gemisch macht. Um die Nitroverschmutzung des Öls zu verringern, wurde ein doppeltes Einspritzsystem entworfen, welches Alkohol für Start, Leerlauf und Burn Out einspritzt, aber zum eigentlichen Lauf dann auf Nitro umstellt. Die Gefahr eines Ölbrandes wird dadurch stark reduziert, da der Motor nur ca. 5 - 6 Sekunden auf Nitro läuft. Das Risiko wird weiter verringert, indem eine 3stufige Trockensumpfschmierung zum Einsatz kommt, die nitroverseuchtes Öl aus der Ölwanne holt.
Der Motor läuft beim Start, Leerlauf, Burn Out und Rücklauf mit E-80 Ethanol ( 80% Ethanol und 20% verbleites VP-116 Rennbenzin), nur unmittelbar vor dem Start schaltet der Fahrer auf Nitro, oder Nitro-Alkohol Gemisch, um. Die Strategie dahinter ist, das Nitro solange als möglich aus dem Motor herauszuhalten, um Schäden am Motor zu verhindern und eine langlebige, kostengünstige Technik zu haben.
Torbolader haben ein Problem, beim Start schlagartig vollen Druck zu erzeugen. Das Problem wurde gelöst, indem NOS unmittelbar vor den Einlaßventilen eingespritzt wird. NOS arbeitet gut mit Benzin, aber noch besser mit Nitro, ohne hohen Druck vom Lader und immensen Luftdurchsatz kann Nitro ein sehr lahmer Kraftstoff sein, aber mit NOS wird es sehr explosiv. So wird sehr plötzlich ein hoher Druck und große Hitze aufgebaut, was schlagartig die gigantischen LKW Turbolader auf höchste Drehzahl bringt, und das Fahrzeug von der Startlinie wegkatapultiert. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 7:1 und einem Luft-Treibstoffverhältnis von 1,75:1 müssen die Lader richtig schwer arbeiten um das Gemisch in die Brennkammern zu pressen. Aber mit der NOS Einspritzung kombiniert mit turbogeladenem Nitro wurde ein Weg gefunden, die Energie im Nitro schlagartig zu entfesseln.
Aber wie vertragen die Turbos diese Nitro-Hitze?
Norwood sagt, um Hitze zu erzeugen sollte man einen Benzinmotor nehmen, Nitro ist längst nicht so heiß. Nitro ist ein "dead fuel" mit weniger BTUs und viel weniger Energie pro Liter. Benzinmotore können am Auzspuff bis zu 1.900 F Grade haben, TF vielleicht 1.300-1.400 F Grade( F für Fahrenheit, die US Temperaturskala, wobei 90 F etwa 38 C Grade unserer Skala entspricht, wenn ich mich richtig entsinne, aber irgendeinenr wird mich bestimmt korrigieren. KG) Alle glauben, weil da eine riesige Flamme aus dem Auspuff lodert, müsse es heiß sein, aber das heißt nichts. Das Nitro kann einfach nicht schnell genug verbrennen in einem Blowermotor. Sie sind so laut, weil das Nitro noch garnicht ganz verbrannt ist, wenn die Auslaßventile öffnen. So macht es einen riesen Knall und Flammen stehen über dem Auspuff.
Die große Frage ist laut Norwood, was passiert, wenn ein Fueler ohne Blower läuft. Man schätzt, der Blower nimmt ca. 1000 PS von der Kurbelwelle weg.
Seiner Meinung nach er hat diese 1000 PS übrig für mehr Speed.
Übersetzt und stark zusammengefaßt aus der US Zeitschrift "Turbo".
Der Motor wurde in Norwood Racing's Max-4 Integra Funnycar eingesetzt.
Klaus Grabow