Dragracechassis - das unbekannte Wesen

[Björn Lähndorf]

Hallo,

ich hoffe, ich kann ein wenig Licht ins Dunkle bringen
Nichts was jetzt kommt ist ultimativ oder der einzige Weg o.Ä. - sicher ist vieles nicht optimal oder gar umständlich; aber ich weiß, daß es funktioniert und wie es funktioniert weil ich es an meinen eigenen Rennfahrzeugen oder anderen ausprobiert habe.

Und sicher ist es kein Hexenwerk.


Ein nur für diesen Zweck gebautes Rennwagenchassis moderner Bauart (sei es round tube oder Vierkantgrundrahmen) unterliegt den Vorgaben des
Reglements (sei es SFI oder FIA oder a. Ä)
Ein wichtiger Parameter, den das Reglement vorgibt ist die Bodenfreiheit. Die Bodenfreiheit ist das Maß aller Dinge - zu hoch und man erzeugt
übermäßgen Windwiederstand, zu niedrig und man bekommt mit der Lichtschranke Probleme.
Diese Bodenfreiheit ist in das Chassis "einkonstruiert" und keine Variable!
Wenn man beispielsweise - nachdem ein passables Chassissetup erstellt wurde feststellt, daß die gerade neu gebauten Fächerkrümmer dem Boden zu nahe kommen und man deshalb die vordere Federbasis nach oben dreht um mehr Bodenfreiheit zu bekommen, ist das gesamte Setup im Eimer.
Wie die gerade neu gekauften Reifen mit größerem Durchmesser, die anfangen im Top end im Radhaus beginnen zu schleifen wenn sie groß werden. - Was macht man?: hinten wird die Federbasis höher gedreht und schon schleifts nicht mehr - - genau wieder alles im Eimer!
Die Batterie im Kofferraum von links nach rechts gebaut weil sie dort stört;

Alle diese Kleinigkeiten, sind neben vielen anderen, Dinge, die das Setup eines Rennfahrzeugs maßgeblich beinflussen - warum das so ist werde ich versuchen in den nächsten Tagen zu beschreiben.

Die Einbaulage der vorderen Federbeine ist nicht zufällig so, das die Kolbenstange des Dämpfers ca. 10mm bis zum Anschlag hat - man braucht Ausfederweg zum Gewichtstransfer auf die Hinterräder, und einwenig Einfederweg zum "komfortablen runterfahren", sowie Einfederweg für die hinteren Dämpfer - ebenfalls zum Gewichtstransfer.

Alles bei einem gut funktionierenden Dragracechassis dreht sich um die richtige Dosierung (den Traktionsverhältnissen angepasst) des Gewichtstranfers sowie einem Aufrechterhalten der Traktion während des gesamten Laufes bei gleichzeitig bestmöglichem Geradeauslauf.

Nicht immer ist maximaler Gewichtstransfer nötig, (Hammerbahn) im Gegenteil, es kostet Chassisreaktionszeit und macht das Fahrzeug weniger
stabil bei hoher Geschwindigkeit.

Wie man ein Basissetup für das Chassis herstellt, kommt in den nächsten Tagen Häppchen für Häppchen und wie bereits ausgeführt ist das kein Hexenwerk, sondern man braucht nur ein paar einfache Werkzeuge (die Liste kommt) und ein wenig Geduld und Biss.

Desweiteren werde ich auch genauer auf Federbeine, Dämpfer, Federraten, Stabilisatoren etc. eingehen, weil das Verständnis dieser Teile fast unabdingbar mit dem Chassissetup verbunden ist.

viele Grüße

Björn

[kompressorsepp]

Servus, das Thema hört sich sehr interessant an, ich bin dabei beim mitlesen. Danke

[bronze bullet]

Endlich mal wieder ein sinnvoller Beitrag hier!

Ich bin schon auf die Fortsetzung gespannt.;)

[AMC Gremlin]

endlich wieder mal was wirklich brauchbares,und nicht nur das geschwafel von den ganzen theoretikern,die eh nie was zum laufen kriegen,oder sich nur hier im board die zeit tot schlagen.

grüsse nach lübeck

[Fränky]

Hi Björn, da bin ich aber gespannt auf "schöne lange Winterabende".....

[Björn Lähndorf]

Hallo,

alles beginnt mit einem sorgfältigst gebauten Chassis (bzw. einem nicht verunfallten geraden Originalauto)
Mit sorgfältigst meine ich:

Alle Montagepunkte wie z.B. die der vorderen und hinteren Federbeine, die Anlenkpunkte der four link oder ladder link am Chassis und an der Achse, die Halterungen für Rollbars etc. müssen rechtwinklig, symetrisch, parallel sowie diagonal präzise innerhalb zwei Millimeter sein.

Ein Fehler der in das Chassis z.B. durch schlichtes Vermessen eingebaut wurde lässt sich im Grunde nachträglich nicht mehr korrigieren. Die zu dutzenden vorhandenen Kugelköpfe und die damit verbundenen Einstellmöglichkeiten die man in einem modernen Doorslammer findet sind definitiv nicht dazu gedacht Baufehler zu korrigieren.

Ein Beispiel:

Man stellt fest, daß die Hinterachse (mit allen angeschweißten four link Haltern achs- und chassisseitig) zwar parallel zu den Aufhängungspunkten der Vorderachse ist, aber die Diagonalen nicht stimmen.


2502

(sorry für das schlechte Gemälde, musste mal schnell gehen - gelobe Besserung)

Wenn man jetzt denkt, daß man nur die Achse mit den Einstellmöglichkeiten der diagonal bar oder dem wishbone einfach in ihrer Lage korrigieren kann ist man schwer auf dem Holzweg; man bekommt zwar die beiden Diagonalmaße ausgeglichen - das Ganze rächt sich aber furchtbar durch die Tatsache, daß die 4 fourlinkstreben nicht mehr parallel zum Rest der Welt verlaufen.
Für ein 9 sek. Fahrzeug mit 800 PS mögen 2-3 Grad "Unparallelität" noch akzeptabel sein; bei einem 6 sek. Doorslammer mit 2000 PS wird dieser Zustand nach ein paar Läufen durch die "schiefe" Einlenkung der Zug- und Schubkräfte in die Halter und ins Chassis für ein Desaster sorgen.

Ich will damit sagen wie wichtig ein präzise Bauausführung ist, und fast jede Justage Auswirkungen auf andere Bauteile hat, die es zu beachten gilt.

Desweiteren muß vor Baubeginn bereits feststehen wie schnell in etwa das Fahrzeug werden soll. Die Montagepunkte der fourlink Halter am Chassis und an der Achse bestimmen ob sich in einem akzeptabeln Bereich Schnittpunkte realisieren lassen - bedeutet: das ganze fourlinksystem muß im Vorwege in Bezug auf das Fahrzeug durchkonstruiert werden (entweder vom Chassishersteller oder vom Erbauer selbst);

Als nächstes werde ich beschreiben wie die grundlegenden Dinge an einem Chassis vermessen werden, welche Werzeuge man dafür verwenden kann
und worauf man achten muß.

viele Grüße

Björn

[Vw Bug Black]

Finde es auch sehr interesant lese auch mit danke

[The lonesome Dragstripper]

Danke, weiter so.

[Dead-Rabbits]

Mehr Input bitte!!!

[Primerracer]

coole Infos von jemandem der wirklich schnell ist! Danke Björn, lese gespannt mit und habe schon herzlich gelacht bei deinen Anspielungen ;) Endlich tacheles!

[majomajo]

Hallo Björn,

kannst Du beides: FWD und RWD?

Gruß

[Björn Lähndorf]

@ Majo,

nö FWD hab ich ehrlich gesagt keinen Schimmer.

@ All,

heute gehts weiter mit Meßgeschichten.

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Mit oben abgebildeten einfachen Werkzeugen kann man im Grunde alles messen, was es an einem Doorslammer Chassis zu messen gibt.

1. Eine kleine Kollektion 90 Grad Winkel (von klein bis größer)

2. einen einstellbaren Winkelmesser

3. mehrere Wasserwagen

5. ein 5 m Bandmaß

6. eine Winkelwaage (die linke Ausführung bekommt man z. B. bei Summit - kostet nur ein paar $; die rechte ist eine teurere Ausführung aus dem
Maschinenbau mit ner kleinen Libelle - die einfache aus Plastik reicht völlig).

7. Ein oder mehrere Lote - dabei ist darauf zu achten, daß man eins mit einer abschraubbaren Kugel zum exakt mittigen durchfädeln des Fadens
verwendet - die sind viel genauer als die "Maurerlote". (siehe oben)

8. in der letzten Instanz kommt noch eine Radlastwage dazu - diese wird benötigt um evtl. Preload über die hintere Rollbar zu justieren bzw. die
einzelnen Radlasten hinten auszugleichen - dazu komme ich später.

Früher, als ich noch keine eigene Waage hatte, hab ich das Auto chassismäßig immer soweit vorbereitet, das ich bei der technischen Inspektion
beim Wiegen nur noch ein paar Handgriffe brauchte um das zu justieren, was noch gemacht werden musste oder ich habe mir von den "großen Jungs" eine geliehen. (also man braucht nicht unbedingt eine Eigene)


1. Pinion angel - zu Deutsch: Kardanwinkel an der Achse

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Jedweder Winkelversatz, den die Kardanwelle ausgleichen muß kostet Leistung, erzeugt Vibrationen bzw. lenkt unerwünschte Kräfte in die
Hinterachse ein. Der Ideale Fall ist ein "gerader Schuss" durch Motor, Getriebe, Kardanwelle und Hinterachse. Ein "vorbeugender" Winkel von 0 - 1
Grad an der Hinterache (nach unten zeigend vom Spiel der Kugelköpfe "aufgebraucht" während der Fahrt) wird meistens in ein four link setup
einjustiert.

Früher (bevor das moderne Doorcarchassis erfunden war) benutzte man den Kardanwinkel als praktikables Mittel den Gewichtstransfer zu verbessern, indem man z.B. Winkelblöcke zwischen die Blattfederaufnahme geschraubt hat um eine "ordentliche" Neigung nach unten zu erzeugen.
Diese Neigung nach unten erzeugt mit Hilfe der Drehung des Kardans ein Moment, das die Achse ins Auto eintauchen läßt und somit den Gewichtstransfer gegünstigt.
Das findet man aber nur in den ersten 50 Metern gut; danach (wenn der Kardan schön Drehzahl bekommt, vibriert es einem die Blomben aus den Zähnen und die Welt verschwimmt einem vor Augen) wünscht man sich nur noch das es bald zu Ende ist.

Um den pinion angle zu prüfen mißt man einfach die Winkeldifferenz zwischen Getriebeausgang (Halsende), Kardanwelle, und Hinterachse (bei 10 bolt, 12 bolt, Dana 60 die Deckelfläche - bei Ford 9" die gefräste Fläche des Kardananschlußes)


Das Ganze mag sich ziemlich langatmig anhören; es ermöglicht einem allerdings sämtliche Aufhängungskomponenten auf dem Rennplatz auszubauen, einzubauen und zu justieren - das Ganze ohne aufwendige Vermessungsbühne und ohne Gefahr für Leib und Leben.
Ich war mit meinem Fzg. noch nie auf einer Vermessungsbühne und das Teil geht im Top end über 300 km/h so straight das ich bei einem theoretisch vorhanden Radio noch meinen Lieblingssender einstellen könnte.

Nächtes Mal gehts an die Einstellung der Vorderachse - Spur, Sturz etc. - natürlich wieder mit einfachsten Mitteln.

viele Grüße

Björn

[Fränky]

Hallo Herr Prof. ! Sehr schön erklärt, aufs wesentliche reduziert. Die Ami-Bücher sind da viel trockener...
schönes WE.

[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute gehts u.A. weiter mit dem Einstellen der Vorderachsgeometrie. Ich kürze dieses Kapitel stark ab, da das nur im weitesten Sinn mit einem Basissetup für das Chassis zu tun hat - evtl. aber für den Einen oder Anderen trotzdem von Interesse ist.

Ich werde nur wenig auf Dinge wie Ackermann und Bumpsteer eingehen; das sind Dinge, die sich eh nicht ohne Weiters ändern lassen da diese feste Bestandteile der Gesamtkonstruktion der Federbeine bzw. Position des Lenkgetriebes zu den Federbeinen sind.

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Man fängt im Grunde mit dem Nachlauf an (Lenkung so gut wie möglich geradeaus) Heutige Federbeine haben häufig schön bearbeitete Flächen (1. Abbildung) an die sich die jüngst erwähnte Winkelwaage anlegen läßt. Ein Nachlauf im Bereich von 4 - 8 Grad ist dabei als normal anzusehen. Der Sturz sollte im Bereich von 0 Grad sein; dabei legt man z.B. die Winkelwaage an die Bremsscheibe an. Ist gelegentlich etwas fummelig da beide Einstellungen einander beeinflussen.
Ich persönlich bevorzuge einen Nachlauf von ca. 10 Grad da ich die Erfahrung gemacht habe, daß das die Stabilität und Lenkpräzision bei höheren Geschwindigkeiten verbessert.

Die Spur ist jetzt nur noch die Kür. Die Maßangaben (z.B. 2mm) der Fahrzeughersteller beziehen sich meist auf die Abstandsdifferenz auf den Reifenumfang vorne zu hinten.
Mit einem Lot, einem Filzstift und einem Bandmaß lässt sich das relativ einfach bewerkstelligen. Nur noch mal zur Klarstellung; vorne ist das Maß kleiner als hinten.
Der Sinn dahinter ist, daß der Rollwiderstand der Reifen die Spur vorne "aufzieht" und damit gegen "gerade" geht.

Ich möchte hier noch betonen, daß die Einstellung der Vorspur (entgegen verbreiteter Meinung) einer der wichtigsten Einstellparameter der Vorderachse ist.
2-3 Grad Sturz- oder Nachlaufunterschied von links auf rechts wird man beim Fahren kaum spüren.
Wenn durch den steigenden Rollwiderstand bei höherer Geschwindigkeit die Vorspur allerdings in "Nachspur" umschlägt (z.B. ausgeleierte Kugelköpfe oder Lenkgetriebe) wird es gefährlich.
Bumpsteer kann den gleichen Effekt auslösen (Fzg. während der Beschleunigung permanent ausgefedert) und kann bei höheren Geschwindigkeiten gelegentlich zu unerwarteten Lenkreaktionen z.B. beim Durchfahren einer kaum spürbaren milden Bodenwelle (immer die gleiche Stelle) führen.
Bei nicht optimaler Lenkgeometrie ist die Vorspur so auszuführen, daß in keinem Fahr/ Betriebszustand der Zustand der "Nachspur" eintritt!

So das war`s erstmal für heute; langsam nähern wir uns dem Teil, der wahrscheinlich für die meisten wirklich wichtig ist: dem four link setup.
In den nächsten Tagen muß bei mir in der Werkstatt noch ein paar Photos dazu machen.

viele Grüße

Björn

[Manfred]

Hi Björn,
da machst Du Dir ja richtig "Arbeit"! :respekt: So was kann und muß ich begrüßen. Mach weiter so, villeicht kommen dann noch Einige auf die Idee in den geregelten Drag Racing Sport einzusteigen und uns alle zu verstärken.
Gruß Manfred

[bronze bullet]

Sehr schön Björn!

Nur weiter so.

Bitte vergess die Oldschool Racer mit Blattfedern (+ Caltracs) nicht. Nicht alle fahren 4-Link oder Ladder Bar. ;-)

mfg. Jens

[AMC Gremlin]

stimmt,gute anregung von dir jens.hab auch das oldschool system drin.
und danke im vorraus an dich björn,für deine mühe.
jetzt hat das forum hier wieder etwas leben bekommen,hoffe ich zumindest.

gruss alex

[Björn Lähndorf]

Hi Leute,

vielen Dank erstmal für den freundlichen Zuspruch.

Ich bin ja auch nicht mit four link und strut front end auf die Welt gekommen - also ein paar Sachen sind da noch "oldschoolmäßig" im Hinterkopf hängen geblieben.

Wenn ich die four link Geschichte durchgehechelt habe ist noch eine Chassistuning Sektion geplant; dort wird genug Raum für Blattfeder, Dreieckslenker und Co. sein.

viele Grüße

Björn

[Rauch]

Coole sache, da liest man gerne!

[kompressorsepp]

Servus,
einer der besten Threads seit langem, vorallem weil ich gerade am Umbau auf four link Hinterachse bin.
grüße und Danke

[derby82]

Sehr geil Björn! :)

[Tyson Niedostatek]

Moin Björn, ich kann mich meinen Vorredner nur anschließen! Sehr informativer Thread von Dir! Wer weiß, vielleicht trifft man sich mal wieder irgendwann auf dem Rennplatz!

[Benni]

Moin Björn, ich kann mich meinen Vorredner nur anschließen! Sehr informativer Thread von Dir! Wer weiß, vielleicht trifft man sich mal wieder irgendwann auf dem Rennplatz!
Jawoll, und nicht nur irgendwo, sondern wenn du am Steuer des Buckel-Volvo sitzt.
Den mußt du nur noch dem Ralf aus der Garage entführen und fertig bauen....:)

btt : Björn, ist der "Bump Steer" das, was bei einigen Autos dazu führt, daß die Vorderräder bei zurückfahren vom Burnout extrem schief stehen ?
Hat das nicht was mit der Position / dem horizontalen Versatz von Lenkgetriebe und Spurstangen zu tun ?

[Björn Lähndorf]

@ Benni,

bumpsteer ist das nicht;
das hast Du sicher auch bei keinem modernen Fahrzeug gesehen; sowas sieht man gelegentlich bei sehr alten funny cars und altereds oder front engines, wenn das Lenkgetriebe z.B. einen gefühlten 1/2 Kilometer von der Vorderachse entfernt ist und durch ein "fipsiges" Röhrchen mit dem Lenkhebel an der Achse verbunden ist.
Dieses lange Rohr muß Zug - und Druckkräfte aufnehmen; Zugkräfte kann man sich noch vorstellen bei Druckkräften fängt es an sich zu biegen - das und / oder ne völlig ausgeschlackerte oder weiche Aufhängung sind meist der Grund für die seltsame Stellung der Vorderräder beim rückwärts fahren.

viele Grüße

Björn

[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute geht es ans Eingemachte; die Ermittlung der fourlink Schnittpunkte.

Ich weiß nicht ob ich das heute alles schaffe, mache mir vorher nie einen Plan und schweife gelegentlich ja vom Thema ab.

Bei der Ermittlung der Schnittpunkte geht es im Grunde darum, wie schnell das Auto ist (wird), wie ist die Schwerpunktlage der Hauptkomponenten (Motor, Getriebe, Fahrer) in der Höhe (immer vom Boden gesehen), und wieviel dynamischer Gewichtstransfer benötigt wird.

Ich gehe jetzt mal von einem modernen Auto aus, das die minimale Bodenfreiheit nicht überschreitet, die statische Gewichtsverteilung vorne / hinten ca. 50:50 ist, die Federraten korrekt sind, die Stoßdämpfer / Federbeine in der richtigen Einbaulage sind, der Kardanwinkel 0-1 Grad ist, und die Hinterachse parallel und gerade
im Fzg. montiert ist; - alles in allem ein gut zusammengebautes Doorslammerchassis mit Verstand und Hingabe.

Einige Dinge habe ich schlicht aus Büchern geklaut, andere habe ich bei den großen Jungs abgekuckt, andere hab ich ausprobiert - alles in allem eine praktikable Methode, die für mich funktioniert.

Ich verwende eine ca. 5m lange massive Holzplatte, die ich an einer geraden Wand ausrichte (waagerecht in alle Richtungen)

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Alle Aufhängepunkte im Hinterachsbereich, vordere Fourlinkhalter am Chassis, an der Hinterachse, der Mittelpunkt der Hinterachse sowie der Motor (Mitte Nockenwelle vorne am Motor) müssen 1:1 in der Seitenansicht so präzise wie möglich im richtigen Abstand zum Boden auf die Platte übertragen werden. Ich fotokopiere dazu meist die etwas komplizierteren Fourlinkhalter um die Bohrungsmitten so exakt wie möglich zu bekommen.

2525

Man könnte wahrscheinlich mathematisch den Höhenschwerpunkt aufwendig ermitteln, indem man die Einzelgewichte der Komponenten ermittelt und aus deren Lage im Fahrzeug den Gesamtschwerpunkt kalkuliert - ich kann das nicht - brauch ich auch nicht. Die Schwerpunktlage vorne / hinten
kann man mit der Radlastwaage einfach ermitteln; der Höhenschwerpunkt wäre im Bereich so ca. 30 cm. über dem Getriebe nur mit einer kardanischen Vorrichtung nachzuweisen.
Also bla bla bla; ich nehme als Schwerpunkthöhe die Höhe der Nockenwelle bei der Verwendung eines V8 an!!!!!

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Die Motorgetriebeeinheit ist im Fahrzeug eine der schwersten Komponenten (bei einigen Fahrern bin ich allerdings nicht ganz sicher) und bestimmen deshalb die Schwerpunktlage.
Auf dem obigen Bild hoffe ich das man das gut erkennen kann.

Zurück zu unserer Holzplatte die ja immer noch an der Wand steht.
Sinn dieser ganzen Aktion ist die Erstellung der Neutralen Linie (Squat - oder Antisquatlinie) im Bild oben zu sehen. Diese Linie bestimmt die Höhenlage der Fourlinkschnittpunkte!!!!
Also zu unserer Holzplatte: die Höhe der neutralen Linie vorne bestimmt die Höhe der Nockenwelle (V8 Motor) bei leichteren Motoren muß evtl. die Höhe korrigiert werden.
Jetzt verbindet man den vorderen Punkt am Motor (Nockenwellenhöhe) mit dem Aufstandspunkt des Hinterrades durch die Hinterachsmitte (siehe Bild oben)

Jetzt kommt eine Tabelle aus dem Doorslammers Buch von Dave Morgan:

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in der Waagerechten findet man die ET, die für das Fzg. in Frage kommt, in der Senkrechten das Fahrzeuggewicht. Wenn man jetzt in die Tabelle sieht, findet man den Schnittpunktabstand der Fourlinkschnittpunkte von der Hinterachsmitte nach vorne gemessen in inch.
Die Schnittpunkthöhe bestimmt die Neutrale Linie. -

Rummms - jetzt habt Ihr erstmal was zu verdauen.

Schnittpunkte unterhalb der Neutralen Linie lassen die Hinterachse beim Launch eintauchen; überhalb der Neutralen Linie wird die Achse "rausgeschubst".

Also zurück zur Holzplatte: ich schlage schlicht in die Bohrungsmitten der fourlink Nägel und suche dann die Punkte im Abstand ( Tabelle) und der Höhe um die Neutrale Linie mit Hilfe von dünnen Schnüren die passenden Schnittpunkte.

Ihr werdet feststellen, daß das nur eine Handvoll ist, die in Frage kommen. Der Rest ist irgendwo im Nirgendwo.

Das nächste Mal geht es darum wie und wohin man die Punkte legt wenn man mehr oder weniger Gewichtstransfer benötigt.

viele Grüße

Björn

P.S. wenn jemand Fragen hat - bitte nicht zögern - ich weiß nicht genau ob alles verständlich ist

[tricky]

Super beschrieben und bebildert Björn,

sollte eigentlich jeder verstehen und das die Nockenwelle in etwa der gedachte Horizontale Schwerpunkt
ist kenne ich auch so, solange keiner einen OHV, OHC usw. einbaut.

Gruß, Ralf
PS.
Freue mich schon auf die Fortsetzung.

[TOM80]

Ich seh die Bilder nicht. Aaaaaaaaah
Warum ist das so?
Trotzdem absolut genialer Tread!

[Björn Lähndorf]

Hallo,

ist da noch jemand, der die pics nicht sehen kann?
Ich hoffe das ist nicht meine "Schuld" - sonst muß ich mir was überlegen; weil die sind schon für das Verständnis superwichtig.

viele Grüße

Björn

[Merlin]

Alle Bilder sind sichtbar. Alles gut Björn

[Björn Lähndorf]

danke Conny

[AMC Gremlin]

alle bilder auch bei mir zu sehen,
besten dank ,björn

[Fränky]

Guten Morgen Björn, gut erklärt hier. Mir is aufgefallen, dass in deiner Zeichnung die Schwerpunktlinie beim Motor anfängt. Soweit ich weiß nimmt man als Ausgangspunkt die Senkrechte durch die Vorderachse (Radnabe). Bin mir aber nicht ganz sicher, hab das Buch gerade nicht zur Hand.

[Björn Lähndorf]

Moin Fränky,

guter Punkt; denke so könnte man es auch machen - ich selbst hab es so noch nicht ausprobiert.
Der Versatz Motorvorderkante zur Radnabenmitte ist in der Regel so 3 - 5 cm (wenn ich beim Bau des Chassis mitwirke positioniere ich den Motor je nach Motorgewicht und Radstand unterschiedlich - so nach Gefühl; ja wirklich) das wäre ein Winkelunterschied der neutralen Linie von ca. 1 - 2 Grad und würde "hinten" in der Schnittpunkthöhe wahrscheinlich nur ein paar Milimeter ausmachen; denke für ein Basissetup wäre beides O.K.

viele Grüße

Björn

[Buzzdi]

Sehr gut Björn! Toll das du dir die Zeit nimmst!!

[ukw-kfz]

@ Benni,

bumpsteer ist das nicht;
das hast Du sicher auch bei keinem modernen Fahrzeug gesehen; sowas sieht man gelegentlich bei sehr alten funny cars und altereds oder front engines, wenn das Lenkgetriebe z.B. einen gefühlten 1/2 Kilometer von der Vorderachse entfernt ist und durch ein "fipsiges" Röhrchen mit dem Lenkhebel an der Achse verbunden ist.
Dieses lange Rohr muß Zug - und Druckkräfte aufnehmen; Zugkräfte kann man sich noch vorstellen bei Druckkräften fängt es an sich zu biegen - das und / oder ne völlig ausgeschlackerte oder weiche Aufhängung sind meist der Grund für die seltsame Stellung der Vorderräder beim rückwärts fahren.


Kann es sein, dass Benni die Schrägstellung durch den extremen Nachlauf meint?
Um so länger der Nachlauf, umso mehr "kippt" das Rad.
Schaut euch nur mal einen Strassen BMW oder Mercedes mit voll eigeschlagenen Rädern an.
Sieht schon komisch aus.

[Fränky]

Hi, mit den schrägstehenden Rädern meint Benni wohl eher unseren Duster. Beim rückwärtsfahren stehen die Räder sehr schräg weil es sozusagen die Spur "aufzieht", bedingt durch die ausgenudelte orginal Aufhängung der unteren Querlenker. Durch das entfernen der Drehstäbe wurden die Gummibuchsen im Laufe der Jahre immer weicher und es schaute optisch immer schlimmer aus. Wird es nächstes Jahr nicht geben, Vorderachse ist schon zerlegt überholt und gepimmt...

Björn:
hab im Buch nachgeschaut, der Dave ist von der Vorderachssenkrechten ausgegangen mit der Schwerpunktlinie. Macht aber wie du schon sagtest nur 1-2° aus und so kaum relevant. Wir haben damals alles auf Pappe 1 zu 1 aufgezeichnet und ein paar Millimeter spielen wirklich keine Rolle.

[Björn Lähndorf]

@ ukw-kfz,

ääh, kann sein, das Benni das meint - muß er selbst noch mal sagen; aber Du hast Recht, bei Krangestellen sieht das in der Tat seltsam aus, wenn die Lenkung voll eingeschlagen ist.

@ Fränky,

habt Ihr Jungs da noch die Original Achse vorne drin - ich überhole sone Dinger des öfteren (Jobmäßig), ist aber eigentlich nicht schlecht mit den Drehstäben - funtionieren ganz ordentlich wenn alles schön stramm ist.

viele Grüße

Björn

[Benni]

Moin Fränky,
oh, der Wachtmeister hat mich erwischt.....:p , ich dachte da schon an den Duster,
aber da gibts auch andere Doorslammer, bei denen ich das schon beobachtet habe.

Und jetzt : weitermachen, prima Thread, Dank an Björn.

[kompressorsepp]

Servus Björn,
eine Frage hätte ich zum oberen Lenker bei einer Fourlink Konstruktion: Bei mir fällt dieser Lenker relativ kurz aus, ca. 20cm. Das hatte den Grund das ich vorerst nichts an der Karosserie schweißen wollte. Die unteren Lenker sind ca. 70cm lang und an den originalen Karosseriepunkten befestigt. Wie wirken sich die kurzen Lenker aus? Oder spielt das keine große Rolle. Beim Opel Rekord der auch eine Vierlenker Achsaufhängung hat, sind die oberen Lenker auch nur ca. 20 cm lang.
Grüße

[Björn Lähndorf]

Moin Sepp,

eine unequal lenght four link findet man häufig bei Originalfahrzeugen (Chevelle, Monte Carlo etc.) oder häufig wenn die Platzverhältnisse beengt sind.
Das einzige was mir jetzt einfällt ist das man durch die veränderte Bewegungsgeometrie den pinion angel etwas steiler stellen sollte - ich würde mal so mit ca. 5 Grad anfangen - evtl. kannst Du mal ohne Federn die ganze Sache von Anschlag bis Anschlag durchmessen und daraus den richtigen Winkel bestimmen. Sonst ist alles wie bei ner "normalen" four link.

viele Grüße

Björn

[kompressorsepp]

Danke das wollte ich hören,
Bei eingefederten Anschlag, ohne Feder, habe ich einen Winkel von ca. 5 ° . Beim Ausfedern der Achse stellte sich der Pinion dann gerade zur Kardanwelle, bei noch weiterem Ausfedern geht es dann in Richtung - 5° pinion Angel. Da ist aber die Achse dann voll ausgefahren, so ca. 15 cm . Im Fahrbetrieb würde ich sagen habe ich einen Pinion Angel von 2-4° .
Grüße

[Fränky]

HI Sepp, solange du im Fahrbetrieb nicht über einen 90° Grad Winkel kommst (bezeichne das jetzt mal so, sprich Kardanwelle horizontal und Pinion dazu senkrecht) is alles gut. Wenn du über 90° kommst kann das zu üblen Tireshake führen, hab das selbst mal erlebt durch nen Meßfehler, da klappern die Zähne ordentlich. Kommt vielleicht auch ein bißchen auf die Motorleistung an.

[kompressorsepp]

90° ?! dann steht die Kardanwelle senkrecht im Innenraum oder wie . Oder verstehe ich die Winkelangabe falsch.

grüße

[Björn Lähndorf]

Hallo,

kürzlich ging es um die Festlegung der four link Schnittpunkte; die korrekte Schnittpunktlage ist nur ein kleiner Teil des Gesamtpuzzles namens Chassis.
Heute geht es um picht rotation (siehe unten), was pitch rotation begünstigt oder erschwert und wie man feststellt ob man mehr oder weniger benötigt.

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Die weniger wichtige Aufgabe, die die Federn in einem Dragracechassis zu erfüllen haben ist den Fahrer komfortabel ans Ziel zu bringen.

Die wichtigste Aufgabe der vorderen Feder ist Energie zu speichern bzw. im Moment des launches wieder abzugeben, was den Gewichtstransfer begünstigt; dazu ist es absolut unabdingbar, daß die Feder die richtige Ausführung für das jeweilige Federbein ist; sowohl in der Länge als auch in der Federrate passend zum Fahrzeuggewicht.

Die hintere Feder hat die Aufgabe im Moment des launches Energie aufzunehnmen, dabei ist deren Federrate einmal vom Fahrzeuggewicht abhängig
und was enorm wichtig ist den Schlag des Motors zu kompensieren. Für die Auslegung der hinteren Feder kann man i.d.R. behaupten, daß je mächtiger der Motor ist, desto höher sollte die Federrate abweichend von der reinen Gewichtsspezifizierung ausfallen.

Alles in allem ist zu sagen, daß ein Fahrzeug, so perfekt es auch gebaut sein mag mit den falschen Federraten in kritischen Traktionssituationen
nie funktionieren wird. Die Auswahl der korrekten Federrate ist Sache des jeweiligen Dämpfer bzw. Federbeinherstellers - je mehr Details er vom Fahrzeug und dessen Einsatzbereich hat um so besser wird die Empfehlung ausfallen.
Ich selber habe noch nie mit einer Feder ins Schwarze getroffen - bisher musste ich immer 2 - 3 Paare (hi. + vo.) kaufen bis es halbwegs funktionierte.

Beim vorderen Dämpfer sollte mindestens die Ausfederdämpfung extern einstellbar sein - sie bestimmt wie schnell die Feder ihre Energie wieder abgibt (beim Loslassen des Knopfes oder der Kupplung) bzw. wie schnell die pitch rotation ist.

Beim hinteren Dämpfer sind die Einstellung der Einfeder- wie der Ausfederdämpfung wichtig (entweder unabhängig voneinander oder einander beiflussend); die Druckstufe bestimmt ebenfalls die Geschwindigkeit der pitch rotation, während die Einstellung der Zugstufe mitbestimmend ist wie lange der "Arsch" unten bleibt.
Ich finde es immer wieder lustig wenn Leute mit irgendwelchen "Rundstreckendämpfern" versuchen Dragrace zu betreiben und sich wundern, daß das einfach nicht geht. Dragracingdämpfer haben ein komplett andere Grundkalibrierung, meist längere Hübe und sind nur für diesen Zweck gedacht.

Wenn man anfängt ein Chassis zu tunen fängt man immer mit der Einstellung der Zugstufe des vorderen Dämpfers an!!! Die Dämpfereinstellung (Zugstufe) sagt einem ob man mehr oder weniger Gewichtstransfer nach hinten benötigt. Wird die 60 ft. besser bei weicherer Zustufe legt man probeweise die Schnittpunkte der four link weiter nach vorne, was die Wheelyneigung erhöht. Dabei ist zu bedenken, daß ein "monströser" Wheely nicht ein Zeichen von "schnell nach vorne" sondern "böse" nach oben ist.
Wenn man die Zugstufe vorne "zukneift" und das Fahrzeug bessere 60 ft. macht, kann man durch das Zurückverlegen der four link Schnittpunkte
die Hinterachse stärker anschocken und dann sehen ob sich die 60 ft. nochmals verbessern.

Beobachtet man moderne Pro Stocker, die schlicht als Krönung modernen Chassisbaus anzusehen sind, wird man festellen, daß die so gut wie kein Wheely machen bzw. nur ganz leicht anlupfen. Hier ist die Balance zwischen Achse anschocken und Wheelyneigung für die jeweilige Strecke stets bis zur Perfektion getrieben.

Wettbewerbsfahrzeuge mit einem festgelegten Minimumgewicht haben häufig Ballastgewicht an Bord. Die Anordnung des Gewichtes im Fahrzeug
um den "pitch rotation Drehpunkt" bzw. die Entfernung vom Drehpunkt bestimmen ebenfalls die Geschwindigkeit des Gewichtstransfers (siehe unten geklaut bei olle Dave Morgan)

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So kann mich so langsam nicht mehr konzentrieren - versuch Morgen weiterzumachen

viele Grüße

Björn

[bronze bullet]

Hi Björn!

Sehr interessant....bitte unbedingt weiter machen! ;)

Ich hab an dieser Stelle mal ne Frage zu den Dämpfern.

Es gibt ja z.B. von Competition Engineering die Drag Shocks bei denen die Zug- und Druckstufe zeitgleich verändert wird. Bei den hinteren wird z.B. die Druckstufe gesenkt und gleichzeitig die Zugstufe erhöht. Es gibt aber auch andere Drag Shocks wie z.B. die QA1 oder Strange bei denen gleichzeitig die Druck- und Zugstufe in die gleiche Richtung verändert werden. Das bedeutet Druck und Zug gleichzeitig höher oder tiefer. Und als dritte Alternative gibt es z.B. die Calvert drag shocks (früher Rancho) bei denen nur die Zugstufe verändert wird bei fester Druckstufe.

Welche single adjustable shocks machen eigentlich mehr Sinn im Dragracing?

[Björn Lähndorf]

@ bronze bullet,

der ideale Fall ist natürlich eine unabhängig voneinander einstellbare Zug - und Druckstufe; ist aber häufig viel zu teuer und auch nicht unbedigt nötig.

Ich denke ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl der hinteren Dämpfer ist wie hoch die reine Grundtraktion ist - sprich wie breit sind die Reifen ,wieviel Traktion gibt der Untergrund her und wie ist die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs.
Bei den meisten original / originalnahen Fahrzeugen ist hinten eine weichere Druckstufe sowie eine härtere Zugstufe von Vorteil. Durch die begünstigte pitch rotation hat man einmal das Mehrgewicht auf der Hinterachse und die pitch rotation bewirkt gleichzeitig, daß sich " Höhenschwerpunkt" für die Dauer der rotation weiter nach hinten lehnt.
Bei einem Fzg. wie in Deinem Avatar würde ich entweder die Comp engineering oder die Ranchos wählen.

viele Grüße

Björn

[bronze bullet]

Hi Björn,

danke für die schnelle Antwort. Das Fahrzeug im Avatar ist meiner und die Frage zielt auf diese Anwendung. Ich will diesen Winter auf Caltracs mit calvert mono leaf springs wechseln. Deswegen hab ich auch über die Ranchos nachgedacht.

Nach meinem Verständnis machen die QA1 und Strange irgendwie keinen Sinn als single adjustable shocks. Wenn ich z.B. mehr Traktion suche dann erhöhe ich die Zugstufe und senke die Druckstufe. Das machen aber nur die Competition Engineering. Bei Strange und QA1 wird aber gleichzeitig geregelt. Das bedeutet wenn ich mehr Traktion will und die Zugstufe erhöhe dann wird gleichzeitig die Druckstufe auch erhöht. Das kostet aber Traktion und bringt nur Stabilität.

Die Ranchos machen aber noch Sinn, weil man nur die Zugstufe ändert und sich somit (bei einem festen Wert für die Druckstufe) natürlich auch das Verhältnis zwischen Druck und Zug verschiebt. Da sich die Zugstufe um 400% verändern lässt kann sie sowohl größer wie kleiner als die Druckstufe sein.

Sorry für das abschweifen, du hast jetzt wieder das Wort. ;-)

mfg. Jens

[Rotorrabbit]

Gibts evtl eine Tabelle für die Federrate/Gewicht . Habe nur Federn gesehen die in Lbs angegeben sind.

[Björn Lähndorf]

@ Rabbit,

gelegentlich findet man bei den Federbein / Dämpferherstellern son ne art Tabelle, die beziehen sich i.d.R. aber immer nur auf die eigenen Teile.

Ich kann Dir nur wärmstens ans Herz legen den Federbein / Dämpferhersteller zu kontaktieren bzgl. der Federwahl - fast jeder Hersteller benutzt "eigene" Einbauhöhen für die Federn was bedeuten kann, daß in das Federbein von Hersteller X bei gleichem Fahrzeuggewicht ne 350 lbs. Feder reinkommt und bei Hersteller Y ne 300 lbs. Feder.
Die Feder, die Du dann bekommst ist relativ nahe an "gut".
Die Wahl der Feder wird von vielen Dingen beeinflusst wie: gefederte Masse, ungefederte Masse, mögliche Hebel / Umlenkungen, Motorleistung usw., die auf die Feder wirken - ist nach meiner Meinung ne Sache für den Fachmann.
Glaub mir die Jungs schießen sowas fast aus der Hüfte und sind meist nahe dran.

viele Grüße

Björn

[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute erzähl ich ein Wenig über Gewichte und den Gebrauch einer Radlastwaage. Ich versuche bei dieser ganzen Geschichte immer eine sinnvolle Reihenfolge einzuhalten; das gelingt mir nicht immer. Dieses Thema wäre eigentlich schon früher drangewesen, aber besser jetzt als gar nicht.

Ein modernes four link Dragracechassis ist von der Konstruktion i.d.R. so ausgelegt, daß mindestens 48 % bis deutlich über 50 % des Gewichtes auf der Hinterachse liegen.
Bei unter ca. 45 % hinten bzw. 55% auf der Vorderachse ist die "Gefahr" groß, daß der Schwerpunkt so weit vorne liegt, daß die Achse grundsätzlich aus dem Auto geschubst wird (anti squat) - fast egal wo sich der four link / ladder bar Schnittpunkt befindet. Das ist nur in ganz wenigen Fällen ein erstrebenswerter Zustand.

Das Wiegen:

Für alle Wettbewerbsfahrzeuge ab Comp Eliminator aufwärts, bei denen es um das Erziehlen der max. Geschwindigkeit bzw. der Besten E.T. geht, ist das Wiegen im Rahmen der technischen Inspektion unverzichtbar wie jedem einleuchten wird. Gewogen wird immer der startbereite Zustand; wobei immer der Fahrer dafür verantwortlich ist, daß das Fahrzeug nach dem run nicht untergewichtig ist.
Bei großen Rennen ist es sinnvolle Routine jeden einzelnen Laufsieger direkt nach der Zieldurchfahrt zu kontrollieren - Betrug ist so ausgeschlossen.

Hier geht es jetzt um das Wiegen um das Chassis zu justieren:
Wie immer bei irgendwelchen Justagevorhaben geht man von einem Fahrzeug aus, das gerade ist, alle Betriebsmittel wie Öle und Kraftstoffe aufgefüllt sind, der Fahrer in voller Montur auf seinem Arbeitsplatz hockt, die Federhöhen korrekt justiert sind, und die Kontermuttern der four link bars gelöst sind und keine Vorspannung in irgeneiner Strebe der four link bzw. der roll bar ist.

Ich habe in meinen Fahrzeugen immer eine abnehmbare "Montageluke" eingebaut, die sich zwischen den Radhäusern direkt über der four link befindet, damit niemand während des Wiegens unter dem Auto rumkriechen muß um an den four link streben oder an der roll bar zu drehen - mit einem Griff vom Fahrersitz kommt man an alle wichtigen Justagepunkte.

Sinn des Wiegens bzw. der Einstellungen um die es hier geht ist, beide Gewichte, hinten rechts und hinten links auf einen Gewichtsunterschied von unter 5 lbs. zu bekommen; das ist für einen perfekten Geradeauslauf und auch einen geraden Burnout unabdingbar. Dabei ist es unvermeidlich, daß das Gewicht vorne links nach rechts gelegentlich bis 100 lbs oder gar mehr differieren.

"Preload" zu Deutsch: Vorspannung ist das Zauberwort.
Preload sollte man immer nur so wenig wie irgend möglich benutzen, um die Gewichte der Hinterachse li. + re. auszugleichen.
Besser ist es wenn "verschiebbare" Gewichte wie Tank ,Batterien oder Ballast so im Fahzeug angeordnet werden, das das statische Gewicht auf der Hinterachse von links auf rechts günstiger ist.
Ich kenne allerdings kein Fahrzeug, das ohne preload auskommt - und so geht es:

Das Fahrzeug wie oben beschrieben auf die Waage schieben und möglichst in der Mitte der Waagepads (hi. + vo.) zum Stillstand kommen, die letzte Bewegung ist vorwärts!!!!!!! um evtl. Spur - Sturzveränderungen und daraus resultierenden Druckunterschiede auf die Pads zu vermeiden.
Zum Ausgleich der Hinterachse benutzt die ganze Welt die obere Strebe rechts! Eine viertel Umdrehung Verkürzung erhöht das Gewicht rechts um ca. 50 lbs. (natürlich abhängig von der Gewindesteigung) - das ist alles. Also man kann damit sehr sparsam umgehen und erziehlt sehr einfach ein perfektes Resultat.
Gelegentlich kann man auch die roll bar zu Hilfe nehmen um preload zu erzeugen, die Rollbar kann wie der Name sagt i.d.R. besser eine Verdrehung des Chassis beim launch (roll) aufnehmen als es über die Vorspannung der obere rechte fourlink Strebe möglich ist.
Meist ist das gesamte preload eine Kombination aus Rollbarpreload und fourlink preload.

so das war es erstmal für heute; falls Ihr Fragen oder so habt; immer raus damit.

viele Grüße

Björn

[ukw-kfz]

Jetzt ist das hier ein wenig eingeschlafen. Schade!

Würde mich sehr über eine Fortsetzung freuen!

[tricky]

Ja wäre schön wenn es weiter geht.

[Rauch]

Also ich hab schon was gebrauchen können, hoffe da kommt noch mehr

[ukw-kfz]

Keine Fortsetzung????

Sch..e.

[Björn Lähndorf]

Hast schon Recht,

wird aber erst im Herbst was werden.

viele Grüße

Björn

[Vw Bug Black]

Super das es weiter geht auch wenn es dauert .

MfG
Mario

[ukw-kfz]

Was mich am meisten interessieren würde, ist die Vorderachskonstruktion.

Gerade bei den Käfern werden oft schmale Achsen verbaut, was ja anscheinend den Geradeauslauf verbessert?

Um das zu kompensieren kommen aber wieder Felgen mit kleiner Einpresstiefe drauf.

Ich hab mal was von "spurstabilisierendem Lenkrollradius" gelernt.

Wenn ich mir das Bild anschaue, dann trifft die Spreizungslinie nicht mal annähernd den Reifen.

Optimal wäre den Schnittpunkt ausserhalb der Radmitte zu haben.

Was wohl im Fall des Falles verursacht, das die Dragster rechtwinklig abbiegen oder sich gleich überschlagen.

Mal ganz abgesehen davon, dass es jedem TÜV-Ingenieur beim Anblick dieser Achsen die Nackenhaare aufstellt, find ich das äußerst fragwürdig.

Was sagt der Profi dazu?

[RaceFink]

jup Lenkrollhalbmesser

hab ich mich auch schon immer gefragt was das soll.
Is aber bei den Federbeinen die meist in modernen Drag Chassis verwendet werden kein Thema da haut das hin. Die Käfer Fraktion scheint da oft mehr so "Ols Shool"

Udo

[ukw-kfz]

Hier sieht man recht gut, was ich meine:

http://www.youtube.com/watch?v=LjvnO9ucA4g

Auch wenn der K70 oder der olle Passat nicht gerade mit einem modernen Dragster zu vergleichen sind ist gut zu erkennen was das bringt.

Udo: "Ols school" heisst suizidgefährdert, oder wie ist das zu verstehen?

[RaceFink]

"Old shool" heißt stehengebliebenen ;-)

Oft hab ich den Eindruck das auch Grundgesetze von Physik und Mechanik nicht bekannt sind oder nicht verstanden werden. Sehr oft bei HotRod`s zu beobachten.
Da werden mangelnde handwerkliche und konstruktive Fähigkeiten gerne als "Kult" und "Old Shool" verkauft.

Bei den Bau von meinem Chassie hab ich auf neutralen Lenkrollhalbmesser geachtet

[Mr.T]

Wenn ich mir die Kisten so anschaue die auf der Piste unterwegs sind, haben die Jungs hier noch ganz andere Probleme. Ich Sag nur Vorspurkurve !!!.

Es geht nach meiner Meinung nichts über eine sauber gebaute Mc Pherson Vorderachse. Die ist leicht und Spurstabil (vorausgesetzt die Hebelradien passen alle)

[Mr.T]

Hallo, hat jemand die aktuelle SFI Rollcage Spec die Foundation möchte ja gleich wieder Kohle haben. ?

[Hustler]

Ergänzungen:
http://www.cbcity.de/bump-steer-problematik
https://www.fordmuscle.com/archives/2000/04/dragshocks/

Und eine Frage:
bei höherer Geschwindigkeit kurz vor´m Ziel macht der Wagen merkwürdige Vibtationen.
Im Video gut zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=V9rZGeSLLnc
Ich tippe erst mal auf zu geringe Vorspur oder was meint Ihr, könnte das sein?

Hustler

[Mr.T]

Was für eine Lenkung ist denn bei dir verbaut?. Schick doch mal ein Foto von deiner Vorderachse.

[Hustler]

I-Beam Starachse mit querliegender Blattfeder,
Kugelumlauflenkgetriebe (Vega) Cross_Steering.
Lenkung als Ursache glaub ich nicht, müßte sich am Lenkrad bemerkbar machen.
Vieleicht Fahrtwind an den Kotflügeln.

Hustler