Kleber II

Auftragen des Klebers
Der Kleber sollte in einer gleichmäßigen, dünnen Schicht aufgetragen werden, und die winzigen Gummipartikel an die Streckenoberfläche binden.
Es ist immer besser, ganz leicht zu sprühen als dick aufzutragen.
Eine dicke Schicht erzeugt eine weiche, elastische Oberfläche, sodaß unter Belastung der Gummi sich hin und her bewegt.
Wie beim Lackieren, das Ziel ist, Millionen feinster Tröpfchen zu sprühen, die sich dann auf der Oberfläche alle gegenseitig berühren und eine gleichmäßige, dünne Schicht erzeugen.
Wird zu dick lackiert, fängt die Farbe an zu laufen, zu tropfen, und die Schicht wird uneben.
Mehrere dünne Schichten ergeben eine saubere, ebene Oberfläche.
Beim Kleber verhält es sich ebenso.
Es hängt von mehreren Faktoren ab, den Kleber gleichmäßig auf die Bahn zu bringen –
von der Geschwindigkeit, mit der das Sprühgerät über die Bahn geht, vom Abstand der Sprühdüsen von der Bahn, vom Sprühdruck und von der Größe der Düsen.
Nur durch Praxis erlernt man das Zusammenspiel dieser Faktoren.
Wobei sich gezeigt hat, das Düsen der Größe 5 und 6 am Besten arbeiten.
Regelmäßige Pflege der Ausrüstung und ein Waschen der Düsen verhindert Verstopfungen, sodaß eine gute Strecke das Ergebnis ist.
Die Höhe der Düsen über der Strecke soll auf der ganzen Fahrt gleich bleiben, aber auch nur so hoch, das der Klebernebel nicht zu sehr austrocknet, bevor er die Bahn trifft, aber nicht so tief, das nasse Streifen erzeugt werden.
Weht ein kräftiger Wind, können die Düsen etwas gesenkt werden, oder das Fahrzeug fährt langsamer.
Wenn immer möglich sollte der Kleber 2 Stunden Zeit zum Trocknen bekommen, obwohl es technisch möglich ist, wenige Minuten nach dem Sprühen zu Fahren.
Der Kleberauftrag soll unmittelbar an der Wasserrinne beginnen und bis ca. 50 Meter hinter der Ziellinie führen. Sprühen nach der Wasserrinne verhindert dort Gummiaufbau und hält Schmutz von der Startlinie weg. Auch greift die Mechanik des Dragsters dann schon voll, und Fehler in der Technik oder im Material treten dann hier schon auf, und nicht erst an der Startlinie. Es ist einfacher, die Strecke dann hier zu säubern als an der Startlinie, und der Programmablauf wird weniger gestört.
Wenn über die Ziellinie hinaus gesprüht wird, entsteht für die Fahrer, die dann ja auf den Bremsen sind, eine Art Sicherheitszone.

Sprühtechnik: Sprühe von der Wasserrinne nur die Mitte der Fahrbahn bis zum Ziel. Fahre zurück und sprühe jetzt die rechte Seite der Bahn, beginnend 10 Meter nach der Startlinie, fahre zurück und mache dasselbe auf der linken Seite der Bahn. Wiederhole dieses Schema-einmal die Mitte, einmal rechts, einmal links. Führe dies genauso auf der anderen Bahn durch. Achte darauf, das jede Bahn die gleiche Anzahl von Sprühgängen und Gummi erhält, nur so sind sie gleichwertig.
Es angebracht, auch je 2 Sprühgänge bis zur Mauer und bis an die gelbe Mittellinie durchzuführen. Dies dient der Sicherheit der Fahrer, so manches Fahrzeug geriet dadurch nicht in die Mauer oder in die Nebenbahn.
Es ist ein allgemeiner Irrglaube, mehr Kleber ergebe eine bessere Traktion. Es ist besser, ordentlich Gummi aufzutragen und dann dünn zu sprühen. Es ist auch einfacher, dünn zu sprühen als zu viel Auftrag entfernen zu müssen. Und zuviel Kleber macht die Bahn schwammig.
Nachdem einmal eine gute Bahnoberfläche erreicht wurde, weiß man in Zukunft, wie viel Kleber nötig war. Um auf einer Bahn gleichmäßige Leistungen zu erbringen, muss diese vor jedem Rennen abgeschabt, gereinigt und neu gesprüht werden. Es ist viel Arbeit, aber die Fahrer wissen dann, das die Strecke gleichmäßig in Qualität und sicher ist.

Der Schuhtest
Oft sieht man Crewchief und Fahrer nach Startlinie die Bahn treten oder auf und nieder hüpfen, um den Grip zu testen. Viele Fahrer glauben, wenn ihnen dabei die Schuhe ausgezogen werden, sei der Grip enorm und die Strecke rennfertig. Der Schuhtest zeigt einiges an, aber sagt nicht viel über die Traktion.
Klebrigkeit ist ein Ergebnis der chemischen Mittel im Kleber, und ist viel wichtiger für schnelle Fahrzeuge zum Ende der Strecke hin als am Start.
Klebrigkeit kann auch bedeuten, das zuviel aufgetragen wurde, die Oberfläche also nicht gut ist, die Reifen leicht durchdrehen können, oder der Kleber wird herumgeschoben, sodaß der Gummi sich ablöst oder Blasen wirft.
Mit dem Schuhtest soll eigentlich geprüft werden, wie gut der Gummi mit der Bahn verbunden ist, indem man den Schuh nach links und rechts dreht, um zu sehen, wie schnell sich der Gummi von der Bahn löst. Löst sich der Gummi gleich nach wenigen Drehungen, zeigt dies eine schlechte Bindung mit der Bahn an und die Traktion ist schlecht.
Klebrigkeit ist für die höher motorisierten Renner wichtig am Bahnende um sie nicht schlingern zu lassen oder die Reifen nicht durchdrehen.
An der Startlinie aber ist nicht Adhäsion (Klebrigkeit), sondern Kohäsion (Zusammenhalt) wichtig. Ein kurzer schneller Stoß mit dem Schuh, oder den Schuh über den Gummi gezogen, zeigt an, ob der Gummi fest auf der Oberfläche haftet. Falls der Gummi abgeht, ist die Traktion schlecht, andersherum, löst sich kein Gummi, sollte alles in Ordnung sein.
Die Hitze und Reibung der Reifen auf der Bahn beim Start sind enorm, deshalb ist am Start die Kohäsion des Belages wichtiger als die Adhäsion, der Kleber muß diesen enormen Kräften standhalten.

Oil downs und touch-ups
Das Streckenpersonal sollte schnell und kompetent auf Verschmutzung durch Öl, Flüssigkeit oder anderes reagieren. Wird zu langsam reagiert, sinkt die Verschmutzung tief in Risse in der Bahn ein und ist schwieriger zu entfernen. Auch sollten Lumpen oder Feudel im Startbereich griffbereit sein. Es gibt spezielle Lösungsmittel für Dragsterstrecken.
Bei einem größeren Ölbad kann es notwendig werden, die Bahn zu waschen.
Gasbrenner sind nötig, um synthetisches Öl von der Bahn zu bekommen.
Merkt ein Fahrer, das er Öl oder Kühlflüssigkeit verliert, sollte er unbedingt am Rand der Bahn weiterfahren, um die Mitte sauber zu halten.
Nach dem Säubern abwechselnd dünn sprühen und Gummi ziehen. Am Verhalten der gezogenen Reifen fühlt man, wann die Grip wieder kommt.
Touch-ups (kleine Stellen flicken) sind oft im Startbereich nötig. Der Kleber LC6 ist gebrauchsfertig im Fass und kann mit einem Handsprüher aufgebracht werden, auch kann er nochmal 1 : 1 mit Methanol verdünnt werden. Es bedarf nur eines leichten Nebels.
Nachdem einige Wagen mit slicks darüber gegangen sind, ist die Stelle wieder in Ordnung.
Straßenreifen mit Profil beanspruchen den Startbereich in anderer Form, sie hobeln die Bahn blank. Auch hier nur leicht nachnebeln.
Oft wird die Bahn vor den Lauf sehr starker Wagen noch einmal gesprüht. Das ist nicht zu empfehlen, weil dadurch die Bahn ihre Gleichmäßigkeit verliert. Falls eine Behandlung nötig erscheint, ist es besser, Gummi zu ziehen.
Sprühe nur, wenn es nicht mehr anders geht.
So bleibt die Streckenoberfläche für jeden Teilnehmer gleich und ergibt beständigere Zeiten.
Die Präparierung der Strecke muss vor der Veranstaltung geschehen, nicht während der Veranstaltung.

Witterungseinflüsse
Die Temperatur der Streckenoberfläche ist dein bester Freund oder dein schlimmster Feind.
Bei extremen Temperaturen ist die Traktion immer schlecht.
Ölreste und Flüssigkeiten kommen aus Rissen an die Oberfläche, Feuchtigkeit steigt durch, und der Kleber verliert seine Fähigkeit, Gummi am Untergrund zu binden.
Egal, welcher Kleber eingesetzt wird, Temperaturen unter 5 Grad Celsius oder über 60 Grad Celsius sind das Ende der Fahnenstange.
Ein guter Kleber verträgt auch die normalen Temperaturschwankungen über den Tagesverlauf, ohne das die Bahnbedingungen sich dramatisch verändern.
Ende.