Thema Kopfbearbeitungen

hi,

mal ne Frage zu Kopfbearbeitungen, was spricht für bzw. gegen ein Polieren des Brennraumes im Kopf,

m.E. sollten sich durch Polieren weniger Ablagerungen bilden, jedoch wird auch die Wärmeaufnahme es Materials verschlechtert,

gibt es eine Möglichkeit, die Auslasskanäle gegen Wärmeaufnahme durch die Abgase zu beschichten?

bei Porsche gabs Keramikports bei den Turbo-Modellen, um die thermische Energie der Abgase bis zum ATL zu erhalten, gibts ein ähnliches Material für nachträgliches Beschichten?

gruss

gegen hochglanzpolieren des Brennraumes und des Abgaskanals spricht überhaupt nichts, im Gegenteil das bringt nur Vorteile. Mein Haus und Hof Kopfspezialist (GP Motorradl Experte eigentlich) macht das gewissentlich und auch nach einem Jahr Betrieb sind kaum Ablagerungen im Brennraum oder Kanal feststellbar. Mein Freund hat einen McDonaldson NASCAR Motor in seiner Strassenvetten, auch dort sind Abgaskanal und Brennraum an den 12 Gradköpfen penibelst hochglanzpoliert.

Es gibt keramische Beschichtungen zum nachbeschichten (sogar bei Summit und Co.), ich glaube aber kaum das dies eine dauerhafte Sache ist da sogar Jet-Coat sich nach einiger Zeit wieder vom Krümmer löst und das bei wesentlich kälteren Temperaturen, im Brennraum vorm Turbo möcht ich aber nichts sich ablösen sehen...


Ein polieren des Ansaugkanals ist da eher ein Tabuthema, weniger beim Einspritzer aber viel mehr beim Vergasermotor.

Ein weiterer Aspekt für das Polieren ist, das der Gasfluß optimaler wird, da die Grenzschichtverwirbelung geringer wird. Die Grenzschicht ist eine Papierdünne Schicht von verwirbeltem Gas entlang der Metalloberfläche, welche sich als Widerstand im Gasfluß bemerkbar macht, was somit in einer leicht reduzierten Gasgeschwindigkeit und somit etwas weniger Leistung bemerkbar macht.
Also die Oberflächen so glatt wie möglich.
Auch auf der Einlaßseite sollte alles poliert sein und keine Grate, Ecken und Kanten sein, alles abrunden und polieren.

@coolchevy,
das mit dem tabuthema ist mir nicht ganz klar.

hochglanzpolieren im Einlasskanal (veraltete Tuningschule von den 70igern) ist deswegen "tabu = nicht unbedingt vorteilhaft" weil sich durch die Geschwindigkeit Null im Randbereich (gemäss Bernoulligleichung) die schwereren Benzinatome wieder aus dem Luft/Benzingemisch herauslösen können und dadurch "pfützen" bilden können bzw für ungleichmässige Gemischverteilung im Brennraum sorgen. Auch wenn man die Rauhigkeit auf Null setzt, diese Grenzschicht bleibt immer bestehen, dafür sorgt nun mal die Physik. Ist weniger ein Problem für einen Motor der immer im kleinen Leistungsband läuft wie ein reinrassiger Dragstermotor als wie für einen der andauernd das ganze Band durchlaufen muss (WRC, Tourenwagen z.B.)

Das keine Graten und Kanten sein sollen ist klar, eine gewisse Oberflächenrauhigkeit ist sogar gewünscht, deswegen werden sehr viele Rennköpfe nach dem Strömungsoptimieren im Ansaugbereich sogar Glasperl- oder Sandgestrahlt damit diese Rauhigkeit wieder hergestellt ist. Die neuen 12 Grad NASCAR Köpfe gehen sogar einen Schritt weiter und haben 3 volle Korkenzieherdrehungen vor dem Sitz eingefrässt zum Nachbeschleunigen der Gassäule, dies würde dann ja gänzlich obiger Theorie widersprechen. Wie gut dieser Nachbeschleunigungseffekt ab 3500 Touren funktionert kann ein Ritt mit dem Wagen jederzeit bezeugen

Denk mal an die Haifischhaut, ist auch nicht hochglanzpoliert sondern ziemlich rauh (aber strömungsoptimiert), und trotzdem is er nicht langsam der Fisch.......(und sehr effizient dabei)

Einlasskanäle sollen wohl nach neueren Erkenntnissen etwas Rauhigkeit behalten, um eine ausreichende Verwirbelung Luft/Kraftstoff zu erreichen

beim ATL sind lose Krümel und Gusspopel der Tod fürs Turbinenschaufelrad, das ist klar,

fahre auch nächstes Jahr noch G-Lader, also abgasseitig nur Fächer und 70mm Hartmann-Anlage, wollte mit dem Beschichten ein zu starkes Aufheizen des Zylinderkopfes verhindern,

hab durch die Kopfbearbeitung beim 8V sideflow Kopf und gewickeltem Fächer schon spürbar Hitzestaus verringern können,

für nächstes Jahr gibts nen 8V crossflow Kopf, ist grad in Arbeit, Ventile von 8mm Schaft auf 7mm umgebaut, poliert und gewogen, Ein- und Auslassventile fast gleich schwer, Sitzringe werden grösstmöglich gefräst, Brennräume poliert und ausgelitert,

wollte bei diesem Kopf auch alle Kanäle bis hoch zum Luftsammler auslitern, gibt ein ideales Volumen für den Luftsammler, wenn alle Volumina der Kanäle bekannt sind?

da die Drosselklappe seitlich am Luftsammler sitzt, wollt ich ein Spalt-Saugrohr im WRC Stil schweissen, kann mir vielleicht jemand Tips zur Dimensionierung der beiden korrespondierenden Luftsammler bzw. dem Plenumrohr geben?

der Spalt soll nach bisherigem Kenntnisstand 1/3 grösser als die Fläche der Drosselklappe werden, korrekt?

gruss

hallo!

habe am wochenende meine köpfe runtergeschraubt
(kammen andere rauf) ,die einlassventiele haben kleine löcher 0,5mm groß und genau so tief kann mir einer sagen wovon die das haben ,möchte nur vermeiden das die neuen auch löcher bekommen und auseinanderbrechen !



andre

wo haben die die Löcher ?

wenn die an der Unterseite Richtung Brennraum gehen kommen die sicher von zu mager her, sind typische Anzeichen für unhörbare Highspeed Klingler !

Kann natürlich auch schlechtes Material oder zu wenig Oktan sein, da dann die Ventile die Brennraumtemperaturen nicht besonders gut vertragen

zum brennraum hin , einbisschen einseitig ! was könnte ich nun dagegen tun ? X(






andre

was bedeutet eigentlich 12° oder 16° wenn ihr von köpfen redet ,und kann man die wahllos tauschen !






andre

ach das ist Chevy SB lingo, das heisst nichts anderes wie die Ventile geometrisch zum Lot (= Kopfplanfläche) angeordnet sind. Beim SBC sind alle ventile auf einer ebene angeordnet, nicht so wie beim BBC

23 grad ist Serie, die besten NASCAR Köpfe haben nun 12 Grad, das heist viel geraderer Einlass und man kann bis zu 2.25" Einlassventile einbauen

ach soo! ich hab 2.02er im std.motor ist wohl das größte oder !



ist das eigentlich dein flugzeug (das kleine blaue)!!








andre8o