Ich wollte mal fragen, was hier für A/F Ratios mit Methanol gefahren werden (und bei welchem Typ Aufladung).
Any input?
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Ich wollte mal fragen, was hier für A/F Ratios mit Methanol gefahren werden (und bei welchem Typ Aufladung).
Any input?
Hallo,
denke Du bist Dir im klaren darüber, das was bei einem Motor funktioniert noch lange nicht für den anderen gilt.
Die meisten "ernstzunehmenden" Jungs, werden so bei 4 bzw. knapp drunter liegen.
Ich für meinen Teil fahre lieber den heißesten Zylinder einmal "vorsichtig" platt, und tunen seitdem von dort aus grundsätzlich jeden einzelnen Zyl. nach EGT bzw. Wetter. (tut einmal im Portemonais weh - man hat aber schnell zuverlässige Ergebnisse)
A/F ratio kann man nach meiner Ansicht nicht ernsthaft zum tunen benutzen - denke aber, das Ihr das sowieso nicht macht.
btw.: 375 cid, mechanische Spritze, Roots high helix retro, 63 PSI@ 9500 rpm, 10.7:1
viele Grüße
Björn
Ja, ich bin mir generell darüber im klaren.
Die Zeiten, wo wir nach Wetter und EGT mit Düsen und Bypässen und Jets in der LDA (Ladedruck unterstütztes CFI System Waterman/ Hilborn/Enderle) rummachen mussten, sind zum Glück vorbei.
Unsere Anlage hat neben ihrem programmierten Kennfeld, dass wir so dicht wie möglich an die Realität "getunt" haben, die angenehme Eigenschaft, dass wenn die EGTs steigen sie das mitbekommt und den entsprechenden Zylindern einfach mehr Sprit gibt, bist die Werte wieder passen. Kriegt sie einen Zylinder nicht, macht sie die Düse und Kerzen an dem entsprechenden Zylinder aus.
A/F messen wir quasi nur "nebenbei".
Aber seit letztem Wochenende frage ich mich so einige Sachen...
Wenn der gleiche Motor bei gleicher Luftmasse und gleichen EGTs auf mal ein anderes A/F ausspuckt, sich auf einmal scheinbar nicht mehr um seine Drosselklappenstellung kümmert und dann volles Pfund in den Begrenzer hämmert, kommt man ins Grübeln, oder?
Nun kann das sein, dass es an der geringeren Leistungsaufnahme des Pro Chargers oder an der schlechten Bahn letztes Wochenende liegt, dass das Ding auf mal so abgeht und Daten von einem vollen run wären schön....
Dann ließt man in einem US Dragsterforum, dass da welche von den 5 sec Turbo/Intercooler Jungs mit 4.7 auf V8 fahren...
Ich müsste mal mit jemanden sprechen, der mit Turbos, Methanol, Intercoolern und A/F rummacht?
Hallo,
habe i.d. R. nen relativ guten Überblick wer von den schnelleren Jungs was fährt; Turbo, EFI, Alky, aber Intercooler? hmmm
evtl.meldet sich ja jemand.
viele Grüße
Björn
Moin Oldspook,
also wir fahrn v8 Turbo mit Methanol und ner BigStuff3. Nur nen Intercooler haben wir nicht.
vorab, wir sind mit dem Abstimmen noch nicht ganz fertig und konnten noch keinen kompletten Vollgaslauf fahren und sitzen so noch auf unserer 7.33 @302
Unser Problem ist i. A. noch ne zu hohe Abgastemp. Wir haben stellenweise Ausrutscher bis 1600°F :(
AFR bewegwn wir uns abhängig vom LD zwischen 3.9 bis 4.1
Von ner 4.7 hab ich auch schon von Brad Personett gehört ... ist aber wie mit der Zündung und stat. Verdichtung, 11.9 / 1 und 30° gehen ... wenn man genau weiß, was man tut :)
@ Olaf,
wie ist eigentlich Euer Ladedruckverlauf über die Drehzahl; sind die "Ausrutscher" Drehzahl oder Ladedruck abhängig? (oder nix von beidem)
Würd mich nur mal so am Rande interessieren. Sorry Oldspook fürs OT.
viele Grüße
Björn
Olaf - Kann man dich mal telefonisch erreichen?
Jetzt heißt es zwar gleich wieder er schon wieder und bau erstmal selber blabla..
Methanol hat doch nen AFR von ~6,4.
AFR 4 ist ~ Lambda = 0,65... das ist doch kurz vor der Zündgrenze?!
Wenn da nen Zylinder zu fett läuft (beim V8 sicher möglich), dann haut die Abgastemp ab weil das Gemisch im Krümmer verbrennt.
Nutzt ihr keine Klopferkennung um die Zündung anzupassen?
Gewöhnlich ändert man doch die Nockenwellen bzw. die Verdichtung wenn die Abgastemp nicht in den Griff zu bekommen ist (und am Auspuff nix mehr zu holen ist)?!
Das Witzige ist, dass die Blowermotoren mit AFR von 3 irgendwas "laufen". Bei gleicher Luftmenge wie wir mal eben 50% mehr Sprit. Kein wunder, dass da ohne 44er Pro Mag nichts mehr geht...
Methanol im Auspuff habe ich schon gesehen - das geht "richtig" steil in den EGTs - dann sieht man auch 1600F :). In dem Fall mal die Kerzen in Augenschein nehmen und zurück an die Fuel Map...
Ach ja.. die Auspuffbrennerei an dem Motor damals wurde dann damit in den Griff bekommen, dass man über A/F eingestellt hat ...
Die Diskussion gabs auch schon oft mit E85.
AFR hin oder her. Lambda ist und bleibt Lambda.
Da passieren oft blöde Fehler mit der Kalibrierung der Sonden.
Zumindest bei "normalen" Motoren.
Diese Methanol- oder nitrobefeuerten Monster haben ihre eigenen Gesetze.
Was da von dem Zeug in ein paar Sekunden durchläuft, kann ich als Kfzler nicht nachvollziehen, wie das auch noch halbwegs ordentlich verbrennen kann.
Aber anscheinend gehts ja sogar sehr gut.
Ob das so gut geht, ist ja gerade hier die Frage. Unsere Elektronik /Automatik hat gesagt: "Ich bekomme kühlere Luft - ich spritz mal weniger ein" Macht so generell keinen Sinn. Aber wenn ich nur aus Kühlungsgründen (EGTs im Griff halten) mehr Sprit gebe als zu verbrennen geht - und ich auf mal wegen eines anderen Laders nicht mehr so heiße Luft habe - wird das Gemisch dann fett?
Ich habe mir die originale "Gemischaufbereitung" bei unseren alten Flugmotoren noch mal zu Gemüte geführt.
Die haben zur kurzzeitigen Leistungssteigerung Wasser/Methanol eingespritzt - und der Wasserdruck hat den Vergaser mager gestellt.
Nun haben die natürlich mit dem Methanol auch Brandstoff dazu gegeben.
Kollegen aus USA mit exakt den gleichen Motoren spritzen Wasser ein. Wir nicht. Ich frage mich seit Jahren, warum die mit einer 25% kleineren Einspritzanlage hinkommen, ohne Kolben zu verbrennen und dabei auch noch mehr Leistung machen.
Unsere Test mit Wassereinspritzung endeten grundsätzlich damit, dass die Leistung abfiel. Das war aber zu Zeiten, als die CFI natürlich auf nichts reagiert hat und wir auch noch keine EGTs gemessen haben.
Hi Björn,
so richtig zu erklären war das nicht ... ganz normaler Anstieg des Drucks mit der Drehzahl, aber bei immernoch sehr geringen Ladedrücken.
Alle egts laufen schön hoch, nur 1 oder 2 Zylinder haben dann mal 300 - 400 °F mehr ???
Vom Kerzenbild eigentlich noch keine komplette Umrundung abgebrannt - so kam mir auch die Idee mit dem Restsprit im Krümmer, aber bin mir halt nicht soooo sicher um zu sagen, ach egal.
Hoffe sehr, dass der dyno da mir weiterhilft.
@acki: eigentlich hast du total recht mit der afr von 6,irgendwas. Leider fehlt mir da jetzt die Theorie um es zu erklären, aber bei der aufgeladenen Treckertechnik ist nen AFR von 6+ einfach mal ne Warmschmelze :(
nah an die 5 ran kann gut gehen, drüber nicht ...
und ja, ich nehm jetzt die Verdichtung auf 10.9 runter.
ach ja, und ne Mag44 hätt ich auch gern ...träum...
Grüße, Olaf
2 44er Mags fristen hier gerade ihr Gnadenbrot in "Alterteilzeit" (Zeit zum Umbau des letzten Motors auf die EFI die da noch im Schrank liegt fehlt), da kann dir u.U. geholfen werden.
Telefon?
Mit AFR 6,4 meinte ich natürlich Lambda 1!
So um die 5 rum scheint okay zu sein.
ich glaub das sprengt im Moment unsere Portokasse :) aber danke, hast pn
ich glaube, ich habe es:
"A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures."
Ist doch normal?! Nix neues oder etwa doch?!
Warme Luft ist dünner, da musst du abmagern aber meistens wird angefettet um die Abgastemp in Griff zu kriegen.
A/F geht nach Gewicht und nicht nach Volumen! Da spielt die Dichte keine Geige... Ein Kilo Luft ist ein Kilo Luft.
@ Olaf,
da können wir evtl. von den Oldscool Fuzzies (vor Datalogger Zeiten) noch ein wenig lernen.
Die haben die Motoren nur nach Kerzenbild und Pleuellager getunt - ne absolut zuverlässige Methode (wenn man`s draufhat)
Ich persönlich würde mich niemals nur auf den Datalogger verlassen - ist nen gutes tool - mehr aber nicht.
Mal ein kleines Beispiel bzgl. EGT`s.:
Ich habe ja auch Zylinder, die ein höheres Temperaturniveau haben als andere (vermeintlich, die Kerze war immer schön). Bei Zyl. No. 2 wurde mir die Größe der portdüse allerdings langsam unheimlich und die Temperatur wollte partout nicht runtergehen; bis ich festgestellt habe, das das Gewinde der Klemmringverschraubung abgerissen war. Interpretiere es einfach so, daß die
Probe ihre Temperatur nicht mehr "wie gewohnt" an das Krümmerrohr abgeben konnte und dadurch eine Temperatur vorgegaukelt hat die es nie gegeben hat.
Was ich eigentlich damit sagen will ist das man schnell mal das Wesentliche aus den Augen verlieren kann, wenn man von den tausenden von Daten förmlich "überrannt" wird.
Die Zündkerze ist und bleibt für mich ein enorm wichtiges und vertrauenswürdiges tuningtool.
P.S. ist das mit der Temperatur reproduzierbar oder mal da, mal nicht?
viele Grüße
Björn
@Björn Lähndorf: Mal 'ne bescheidene Frage von einem nicht V8'er Kenner. Bei dem ganzen Geld, Zeit usw. das in Eure Motoren fliesst und den hier und da scheinbar vorhandenen Abstimmunklarheiten, warum steckt Ihr nicht einfach 8 Druckindizierungskerzen (oder wenn's billiger sein soll, jeweils eine in die unklaren/kritischen Zylinder) in die Motoren und gut ist ? Damit siehst Du dann wirklich in Verbindung mit EGT und Lambda alles was das Herz begehrt ...
@ ecu481,
habe keine Ahnung was das ist bzw. was man damit macht.
Klär mich doch mal bitte auf.
viele Grüße
Björn
das ist eine Zündkerze mit integriertem Druckaufnehmer. Damit kannst Du so nette Sachen wie PMI, PMAX, Heizwertverlauf (leider nur in begrenzter Genauigkeit), Verbrennungsverzug und noch viel mehr direkt aus dem Zylinderdruckverlauf messen/berechnen. Damit bist Du praktisch bei der Verbrennung dabei. Das ist wohl genau das, was hier alle mehr oder weniger gut durch Messwerte von vor und hinter Motor versuchen zu rekonstruieren . Also warum nicht einfach direkt (da sieht man dann bei z.B. Methanol auch, was falsch läuft wenn man so extrem fett fahren muss, um die EGT's runter zu kriegen) ...
Hi, zum Thema "oldscool" gibts ne schöne Abhandlung von Mike Canter über Zündkerzen in Alkymotoren und bei LOWE Fuel Systems (Australien) ein Buch über die "mech. Spritze" mit allen Details.
P.S. Elektronik neigt dazu zum ungünstigsten Zeitpunkt nicht oder falsch zu funktionieren.
Kerzenbild, geht das mit Alkohol überhaupt? Bzw. bei bleifreiem Sprit??
Bei meinem Alltagsauto ist es wurscht ob ich E70 oder Super fahre, die Kerzen sehen immer gleich aus.
Klar total mager oder total fett sieht man, aber sonst?! Das ist ja wie Finger in Wind halten?
Durch das bessere Druckgefälle wollte viel Abgas durch diesen Schlitz.Zitat:
bis ich festgestellt habe, das das Gewinde der Klemmringverschraubung abgerissen war. Interpretiere es einfach so, daß die Probe ihre Temperatur nicht mehr "wie gewohnt" an das Krümmerrohr abgeben konnte und dadurch eine Temperatur vorgegaukelt hat die es nie gegeben hat.
Dadurch steigt aber in dem Schlitz die Geschwindigkeit und damit die Temperatur. Wie ein Schneidbrenner.
In die Richtung würde ich jetzt denken.
Auf'm Prüfstand kann dies sofort mit der Sichtprüfung erkennen an der Anlassfarbe (7 Zylinder leuchten rot, einer weiß...).
@ecu: Aber zu den Kerzen gehört noch etwas Ausrüstung dazu und dann muss man den Kram noch verstehen. Klingt vielleicht doof aber dafür sind die Jungs wieder zu sehr Schrauber als Theoretiker wie ich z.b.
Ich bin schon am Schauen nach Glühkerzen mit Druckaufnehmer die sehr kompakt sind ;) Die halten auch etwas länger als die normalen Indikatorzündkerzen :) :) :)
Aber geil wäre es. Ein Dynorun und den Rest am Schreibtisch, zwischen durch wieder an Prüfstand das Modell abgleichen. Man da hätte man auf einen Schlag alle Daten die man braucht.
na soviel nun auch wieder nicht. Ladungsverstärker und winkelsynchrone Messdatenerfassung. Damit geht dann schon Einiges. Problem sind halt nur die Preise der Kerzen, aber bei den Investitionen die hier in die Motoren gehen ist das auch nur Taschengeld, für das was man dann messen kann (selbst wenn man nicht ein Stückchen rechnen möchte) ...
@ ecu481,
für den einen oder anderen, der am Anfang seiner Abstimmung ist bzw. ein nicht zu lokalisierendes Problem hat, mag das eine Option sein - keine Ahnung ehrlich gesagt.
Sehe allerdings nicht, daß man bei nem Motor wie meinem, mit den Komponenten die im Moment verwendet werden und der genau auf der "Ecke" läuft, auch nur 1/100 sek. rauswürgen könnte, ohne das Risiko noch weiter zu erhöhen.
btw. wenn Du wüsstest mit wie wenig Geld wir so schnell fahren wie wir fahren :D
viele Grüße
Björn
@ acki: baust du dann wie im Modellbau um auf Glühzündung und Nitrosprit? Coole Sache, Hut ab! :)
@ thorsten: wo bekommt man denn solche Kerzen? Und welches Messsystem verwendet man dazu auf´m Prüfstand aktuell? Gibts da mittlerweile was was für "Hobbyschrauber" erschwinglich ist?
Gruß Markus
Kerzen gibt's bei den üblichen Verdächtigen: Khistler, AVL. AVL hat jetzt auch ein halbwegs "erschwingliches" System für den Hobby-Betrieb. Liegt bei ca. 6000Euro. Kann man aber mit ein "wenig" Elektronikkenntnissen auch wesentlich kostengünstiger selbst verwirklichen. Problem sind halt die Preise für richtig guten Kerzen. Günstigere Modelle mit ein paar Einschränkungen gibt es aber schon so ab ~400Euro ...
Dann hat er aber auch nur das Drucksignal. Von der AVL hab ich mal mit nem Kasten rumgespielt der das direkt alles ausgespuckt hat, also Heizverlauf usw.
Klar geht irgendwie mit Excel und paar Makros aber es geht halt auch "anders"...
Wegen Taschengeld, schau dir mal bitte nen Amikatalog an. Golf tunen ist teurer. ;)
@Prime: Nein, die Kerzen nur um den Druck zu messen. Die kosten nur paar Hunderteuro... die Zündkerzen sind da teurer und halten auch nur wenige Stunde (ausser man ist schmerzfrei und zockt bissel).
Bezahlbar ist von dem Kram eigentlich nix..
BTW: Dieses Jahr kommen endlich EFIs in die Nascar und Schnapps im Tank... ich denke dann wird es endlich Bewegung da drüben geben...
@ Acki
bei keinem Kraftstoff lässt sich so gut wie bei Alky das Kerzenbild lesen - wenn man weiß worauf es ankommt.
Komm beim nächsten Rennen bei mir vorbei und sieh Dir meine Auspuffanlage an - von Druckgefälle kann man da nur in sehr eingeschränktem Maße reden. :eek2:
viele Grüße
Björn
Guckt mal hier:
http://www.tfxengine.com/index.html
Preise kenne ich noch nicht. Bin auch erst gestern auf die Seite gestoßen.
Unter Data und Tuning sind Beispiele.
Ethanol oder Methanol?
Ich weiß das es manchmal Rückstände in der Suppe gibt (z.b. Chlor) die farbige Ablagerungen verursachen können, aber wenn man das Zeug irgendwo kauft ist es ja 99,xyz %?!
Ich komme es mir gerne anschauen, wann/wie/wo? ;)
Kenn dein Auto nicht, kann also nicht sagen warum/wieso sich das Abgas nen anderen Weg suchen könnte...
@Acki: Naja, wenn Du eine winkelsynchrone Messerfassung hast, kannst Du auch problemlos dabei schon Einiges auf dem System online rechnen. Was anderes tun die professionellen Systeme auch nicht. Wenn Du die Kenndaten mit Exelmakros berechnen kannst, dann gehts auch online auf der Datenerfassungshardware (dann weist Du ja wie's geht und das war dann mit Abstand auch schon das grösste Problem bei der Sache) ...
Naja mechanisch hatten wir nur 1°, haben es aber dann auf 1/10° umgewandelt und so kam was brauchbares raus.
Durfte leider nie an der Zündung drehen..... in Richtung früh :D Der Krümmer war defintiv Spannungsarm geglüht ;)
Fällt das "wie" hier unter Geheimnisse?
So bis auf 10°C genau kann man einer Methanolkerze ansehen, was es gab. Ob der Zündzeitpunkt gut ist, kann man auch sehen.
Neve ever würde ich nur auf einen Datalogger vertrauen. Die Position der Temperaturfühler kann da schon ganz schönen Blödsinn verursachen.
Die Diskussion mit den "Messkerzen" läuft hier auch schon etwas länger. Nur wenn du deine Temperatur weißt (und Sprit passt nach Kerze) und deinen Zündzeitpunkt vernünftig einstellen kannst (der also auch irgendwann passt) - was willst du dann in dem Moment am Motor noch ändern? Man trifft auf so viele Baustellen im Motor wenn man anfängt zu messen...
Die Messgurus bei uns halten sich meistens den ganzen Winter mit dem flowen ihrer Zylinderköpfe beschäftigt, fummeln an ihren Nockenwellen was rum, haben zum Saisonstart grundsätzlich 200 PS mehr als im Jahr davor und am Ende vom Jahr haben sie wieder vergessen, dass sie immer noch keinen Kompressor haben, bzw. immer noch einen schlechten Kompressor und die Jungs, die Meisterschaften gewinnen, sich mehr um ihr "Gesamtpaket" gekümmert haben und die Prioritäten anders gesetzt hatten.
Wie ist das denn mit der Glüzündung generell?
Hab mal was gelesen, dass bei den topfuelern ganz früh die Kerzen eh im A...sind, und sich das Nitro dann eh nur noch am Auslassventil entzündet. Ist das so?
In diesem Fall, also mit Methanol, wohl nicht, oder?
Oldspook, hab mal in deinem Profil geschaut. Wir wurden am gleichen Tag geboren, aber irgendwie hast du die letzten 37 Jahre mehr über solche Motoren gelernt als ich.
Hab ich ja was aufzuholen.
Sieht man Anlassfarben oder was sieht man bei den Kerzen?