Funktionsweise Sliderclutch / Lock Up Clutch

Hallo!

Ich verbringe meinen Aufenthalt auf Dragraces größtenteils auf der Zuschauertribüne. Dennoch würde ich meinen technischen Horizont mal ganz gern etwas erweitern und hätte diesbezüglich einige Fragen an die Experten hier im Forum. Im Zusammenhang mit den Dragbikes - und hier im speziellen die SSB's - liest man sehr oft etwas von Lock Up Kupplungen oder auch Sliderkupplungen. Zu diesem Thema hab' ich mir mit Suchfunktion und Guggl schon einiges zusammenreimen können aber ich hätte ganz gern mal ein paar Infos aus erster Hand. Hier also meine (vllt. etwas rudimentären) Fragen:

Wozu genau braucht man eigentlich solche speziellen Kupplungen?

Wie funktionieren diese Kupplungen?

Was ist eigentlich der Unterschied zwischen Sliderclutch und Lock Up Clutch?

Der ein oder andere wird aufgrund dieser Fragen jetzt sicherlich schmunzeln aber woher soll man's wissen, wenn man nicht fragt?! Über den ein oder anderen Link und/oder ausagekräftiges Bildmaterial würde ich mich auch freuen. Vielen Dank für eure Mühen!

Gruß, Sebastian

...und kann mal versuchen, es zu erklären :

Je mehr Power ein Bike hat, desto kräftiger müssen die Kupplungsfedern sein,
damit die Kupplungsscheiben nicht durchrutschen,
und irgendwann könnte selbst Arnold den Kupplungshebel nicht mehr ziehen.

Man nimmt also eine Kupplung und modifiziert / wechselt den Kupplungskorb,
so daß da ringsum kleine Hebelchen rausgucken, die außen mit Gewichten beschwert sind.
Nun kann man relativ normale Kupplungsfedern nehmen und im 1. Gang die Kupplung ziehen.
Nach dem Start Kupplung schnalzen lassen und ab gehts.
Bei zunehmender Motor-und damit auch Kupplungsdrehzahl drückt die Zentrifugalkraft die kleinen Hebelchen nach außen,
und im Kupplungskorb drücken die kleinen Hebelchen die Beläge zusammen.
Somit ist Kraftschluß vorhanden.
Man kann durch verändern der Gewichte und Kupplungsfedern bestimmen,
wann die Kupplung wie stark greift, machmal ist ja auch ein Bißchen Schlupf ganz gut,
wenn man z.B. auf einer schlechten Bahn Leistung verbrennen muß, damit der Reifen hinten nicht durchdreht.

Es kann aber auch sein, daß gerade bei Turbomotoren die Leistung und das Drehmoment in den oberen Gängen so hoch ist,
daß die Kupplung selbst mit diesen "Slider" hebeln noch durchrutscht.
Dann nimmt man einen "LockUp"-Mechanismus, der die Kupplung "feststellt".
Wann der eingreift, läßt sich auch vorher einstellen (oder vom Lenker aus betätigen???).

Hoffentlich schaut hier noch ein SSBler rein und berichtigt mich *malzudenkomikernschiel* ;)

Ich verbringe meinen Aufenthalt bei Dragraces übrigens größtenteils am Mikrophon und stelle fest,
daß du ein interessantes Hobby hast, schöner Kontrast zwischen Chill & Thrill.

Bis dann,
Benni

P.S.: An @lle aktuellen und ehemaligen Studenten : Ich weiß, daß es keine Zentrifugalkraft gibt,
aber erklär das mal ner Slider Kupplung :p

Vielen Dank für deine Ausführungen, Benni. Das sind ja schon alle Fragen beantwortet. Wer noch was dazu beitragen möchte, darf das gern tun : )

Gruß, Sebastian

Hallo Sebastian
wenn du noch interresse hast,dann kannst ja vorbei schauen und dir meine von der 12er anschauen.

Gruß Patrick

@ Benny
Slider-Lockup
Bei der Lockup Kupplung sind die Arme mit den Gewichten auf den inneren Kupplungskorb geschraubt.
Bei der Slider sind diese auf dem äußeren Kupplungskorb. DH: Betätigung nur durch Motordrehzahl.

Slider sind wohl auch ohne Kupplungshebel , der bei uns unabdingbar ist ...
lockup bzw. Multistage - lockup benötigt genau diesen ...

Sind das dann alles trocken Kupplungen?
Mehr Scheibenkupplungen fallen wohl wegen dem binären Schema aus? Schlupf ist gewollt um nicht abzusteigen usw?

Bei den Japanern in SSB fast nur Mehrscheiben Naßkupplungen Acki.
Alles in einer Pampe ähhhmm Öl bei den kleinen Japanermotoren....

Zitat:

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Zitat von Patrickm767

Hallo Sebastian
wenn du noch interresse hast,dann kannst ja vorbei schauen und dir meine von der 12er anschauen.

Gruß Patrick

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Hallo Patrick! Schön, mal wieder was von Dir zu hören. Dein Angebot nehm ich gerne an, nur z.Z. krieg ich's zeitlich nicht hin. Ich schätze mal im Herbst wird's etwas ruhiger und dann komm' ich gern darauf zurück.

Gruß, Sebastian

Und Betätigung per Seil oder Hydraulik?
Hab mal bei einem auf der Meile nen Ventil im Auto in der Kupplungsleitug gesehen.
Damit hat die beim Anfahren piano eingekuppelt damit der Antrieb nicht wegfliegt.

Beides !
Bei der GSXR1000 zB mit Zug.
Bei der Hayabusa original mit Hydraulik. Kann aber umgebaut werden.

Hallo,

ich bin da über was gestolpert, weiß nicht genau, was es sein soll.

Der Tuner hat den Innenteil der Kupplung modifiziert und da die Hebel angebracht.

In der Beschreibung steht, man kann die Kupplung am Start schnalzen lassen und auf den ersten Metern greift die dann.

Also eher Slider, oder ?

Wie läßt sich sowas eigentlich auf der Straße fahren, ist der Kraftschluß immer etwas verzögert ?

Lock up
Wenn der Deckel (das Teil in dem die Arme sind)
Nicht vom äußeren Korb angetrieben ist.

Gruß Peter
Sieht verd. Nach monkey aus geht's da weiter��?

Noch mal auch so für mich als Laie

Ne LockUp verstärkt mit zunehmender Getriebewellendrehzahl die Kupplungskraft. Lässt also Schlupf zu beim anfahren damit das Bike nicht steigt und "schließt" dann.
Wird handbetätigt und man kann damit vorsichtig zurückfahren.
Ne Slider is wie beim Mofa ne Fliehkraftkupplung. Wird durch Motordrehzahl betätigt, also mit unterem Begrenzer im Start Kupplung schließt nicht Drehzahlbegrenzer raus und ab gehts. Kann aber nicht zurückfahren weil unter Kupplungsdrehzahl kein Kraftschluss.
Dann gibts da ja noch was neues. Ne Lockup die über Drehzahl die gezogene Kupplung "übertölpet" und Kraftschluss herstellt. Also wie ne Slider arbeitet aber es kann zurückgefahren werden mit Handkupplung.

Is das so alles richtig zusammengereimt ?

Nu zu Bennis Frage wenn eine Kupplungsbetätigung vorhanden ist sollte es eine LockUp sein oder ?

Udo

Zitat:

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Zitat von RaceFink

Noch mal auch so für mich als Laie

Ne LockUp verstärkt mit zunehmender Getriebewellendrehzahl die Kupplungskraft. Lässt also Schlupf zu beim anfahren damit das Bike nicht steigt und "schließt" dann.
Wird handbetätigt und man kann damit vorsichtig zurückfahren.
Dann gibts da ja noch was neues. Ne Lockup die über Drehzahl die gezogene Kupplung "übertölpet" und Kraftschluss herstellt. Also wie ne Slider arbeitet aber es kann zurückgefahren werden mit Handkupplung.

Udo

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Das gibt's schon seit Jahren . Die Lockup unterstützt die Handkräfte , stimmt . Wird seit längerem auch für Straßenmotorräder angeboten .
Wenn's schleifen soll ( kontrolliert ) , dann isses multistage Lockup .
Michi und Doc Funnybike , Ihr kennt's doch auch noch von den Destroyern , mir wars zu kompliziert , ich habe nie daran rumgebastelt und experimentiert ...
Aber ich befürchte , das muß ich demnächst wohl ...

Hallo Peter,

ja, ist was für den kleinen Einzylinder, habe da was im Netz gefunden und bin am Konstrukteur dran.

Gibt es eigentlich jemand, der sowas in D herstellt oder kommt das alles aus USA oder GB ?

Danke schonmal für die Info, ist also ne Lock Up, das wäre ja sogar auf der Straße fahrbar.

Udo : Du als Laie..........der war gut, biste schon wieder was am tüddeln für Jaska ?

Hat denn die Honda nen neuen Besitzer ? Würde mich freuen, in 2016 mehr JDB am Start zu sehen.

Ich weiß das es Eigenbau Lock ups gibt kenne aber keinen der es produziert.

zur Erklärung der Funktion fand ich am besten
Lock Up Kupplung bedeutet : das schließen(Lock up) der Kupplung beginnt und verstärkt sich mit der Drehzahl des Hinterrades mehr abgangswellendrehzal mehr Schließkraft.

Slider : kein Kupplunshebel der Deckel mit der Mechanik der Arme ist mit dem äußeren Kupplungskorb verbunden(Motordehzahl) und somit ist die Schließkraft der Arme von der Motordrehzahl abhängig

Hand Slider (Hays ,Gann, Gen II ) eine Slider Kupplung bei der die Kupplung wieder mechanisch getrennt werden kann die Lock up Funktion aber durch die Motordrehzahl beienflußt wird

davon gibts mitlerweile von mehreren Herstellen Kupplungen
die beste Erklärung im Detail mit Einstellungsvorschlägen und Erklärung der Funktion,Drehzahl und Gewichtsverhältnisse
gibt es bei MTC http://www.mtceng.com/index.php/faqs

hier alle Funktionen Lock up , Slider , Hand Slider auf einer Seite
http://www.mtceng.com/index.php/tech...ch-differences

Jo mal so interessehalber...

Wie funzt das mit den "Multistage" also wie muss man sich das vorstellen ?
Die Hays Kupplung fand ich so am besten....aber is ja nur Eindruck vom Bildern

Die Honda ist verkauft (trauer) und die GSXR im Superbike Trim im entstehen aber Jaska wir die denke ich nur ein zwei mal fahren weil er ja schon die Großen fahren darf darf und so ne GSXR 750 ja günstiger is als nen JDB
Für den Mo bau ich wohl was auf Scooter Basis aber nich son Klappstuhl .... da kannste sicher sein

Udo

Hijacker hat die Funktion der Kupplung erklärt , durch die Kreiselkräfte entsteht der Druck auf das Paket , den kein normaler Hebel zu ziehen vermag . Je mehr Leistung , desto mehr Federkraft an der Kupplung .
Bei der Lockup mit der Multistage-Funktion wird nicht nur die Hebelkraft verringert , sondern kontrolliert Leistung an der Kupplung verbrannt , so kann man schnappen lassen .
Mit der normalen Lockup ist es schwierig bis unmöglich , durch langsames Loslassen des K.hebels ein gleichmäßiges ,, schleifendes '' Anfahren zu erreichen ( gerade bei'm Bracket-racing ) .
Hand-Slider kannte ich noch nicht ....

Zitat:

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Zitat von RaceFink

Jo mal so interessehalber...

Wie funzt das mit den "Multistage" also wie muss man sich das vorstellen ?
Die Hays Kupplung fand ich so am besten....aber is ja nur Eindruck vom Bildern

Die Honda ist verkauft (trauer) und die GSXR im Superbike Trim im entstehen aber Jaska wir die denke ich nur ein zwei mal fahren weil er ja schon die Großen fahren darf darf und so ne GSXR 750 ja günstiger is als nen JDB
Für den Mo bau ich wohl was auf Scooter Basis aber nich son Klappstuhl .... da kannste sicher sein

Udo

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Hallo Udo
Die allgemeine Lock-Up ist eine Two-stage
Das bedeutet die erste Stufe sind die Kupplungsfedern die das Paket immer drücken (kann man in verschiedenen Stärken wählen kann oder mit Shims in der Kraft anpassn)
Zweite Stufe sind die Ärmchen , deren Anpressdruck man mit "Gewicht" in Form von Unterlegscheiben oder Länge der Schrauben anpasst)
Wenns schnell genug dreht kommt der Anpressdruck aus allen Armen.

Bei ner Multistage ist es genauso >
Die "normalen" Kupplungsfedern sind die erste Stage
dann kommt die nächste Stage > 3 Ärmchen bei Drehzahl x dazu ,genau wie bei der Twostage
Dann kommt die nächste "Multi" Stage >
erst bei noch höherer Drehzahl drücken die nächsten 3 Ärmchen die mit "Gegenfedern" zurückgehalten werden.
Es muss also zunächst die zusätzliche Gegenkraft überwunden werden ,ehe diese Ärmchen "arbeiten" und noch mehr Druck auf die Druckplatte ausüben können.

Lockups können sowohl vom Inneren Korb angetrieben werden (dann Raddrehzahlabhängig) als auch vom Äusseren Korb (dann RPM abhängig) angetrieben werden , jenachdem wo sie "befestigt" sind.

Lockups sind immer zu wenn der Hebel nicht gezogen ist > denn Stage 1 sind die Kupplungsfedern !!
Lockups sind in normalem Setup strassentauglich.

Bei einer Slider ist es genau umgekehrt. Die ist offen ohne den Hebel zu ziehen. (Der Hebel hat keine Funktion mehr)
Bei Slidern drücken Federn die Druckplatte vom Kupplungspaket weg.
Slider müssen RPM getrieben sein ,also vom Äusseren Korb angetrieben werden , da die Abtriebseite ja getrennt ist.
Erst bei einer (durch Federdruck und Ärmchengewicht und anderen Schnickschnack) einstellbaren Drehzal , ist die Kraft der Ärmchen groß genug um die Gegenfedern zu überwinden und dann die Druckplatte gegen das Paket zu pressen.
Mit einer Sliderkupplung kann man nicht normal fahren (wegen "Aktivierungsdrehzahl") . Deshalb müssen die Bikes immer geschleppt werden.

Danke an Peter, Bernd & Holzi für die Erklärungen, so laaaangsam kapier ich das.

Holzi, du schreibst :

"Mit der normalen Lockup ist es schwierig bis unmöglich ,
durch langsames Loslassen des K.hebels ein gleichmäßiges ,, schleifendes '' Anfahren zu erreichen ( gerade bei'm Bracket-racing ) . "

Sollte man mit einer Lock Up den Hebel nicht eher schnell schnalzen lassen, dann schlupft die Kupplung auf den ersten Metern (wenn sie tut, wie sie soll),

und dann greift sie nach ein paar Metern voll ein, wenn die Raddrehzahl steigt ?

An der Tastatur schreibt sich das einfach, auf dem Bike, bei GRÜN, mit voller Drehzahl den Hebel schnalzen zu lassen ist sicher was ganz anderes,

da muß man sich dann voll auf die richtige Einstellung der Kupplung verlassen. In einer Klasse ohne Wheelie Bars kann das böse enden......

Zitat:

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Zitat von Benni

Danke an Peter, Bernd & Holzi für die Erklärungen, so laaaangsam kapier ich das.

Holzi, du schreibst :

"Mit der normalen Lockup ist es schwierig bis unmöglich ,
durch langsames Loslassen des K.hebels ein gleichmäßiges ,, schleifendes '' Anfahren zu erreichen ( gerade bei'm Bracket-racing ) . "

Sollte man mit einer Lock Up den Hebel nicht eher schnell schnalzen lassen, dann schlupft die Kupplung auf den ersten Metern (wenn sie tut, wie sie soll),

und dann greift sie nach ein paar Metern voll ein, wenn die Raddrehzahl steigt ?

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Nein , denn dann packt sie ja sofort , da schlupft nix . Dafür ist die Multistage ...
Die ,, normale '' Lockup unterstützt die Handhebelkräfte durch die Ärmchen , die durch Kreiselkräfte entstehen , und drücken die K.scheiben so stark zusammen , daß ein Rutschen nicht möglich ist . Du würdest den Kupplungshebel nicht lange mit den Fingerspitzen halten können , wenn ausreichend Drehmoment anliegt , da Du die Federn bis zum Gotterbarmen verstärkt hast . Oder eine Tellerfeder , wie's bei mir der Fall ist . Zieh mal bei meiner die Kupplung , nach den ersten Läufen im neuen Jahr flattern abends die Unterarme ... fahre noch normale Kupplung , mit Feder bis 300 PS . Durchrutschen soll die nicht , dann habe ich halt Handhebelkräfte bis zum Geht-nicht.mehr . Mit der Lockup kann ich die Kräfte verringern , je höher die Drehzahl , die der Kupplungskorb erreicht , desto geringer die Neigung zum Durchrutschen .
Kontrolliert schleifen geht mit der Multistage , da kannst den Hebel einfach schnacken lassen . Die Drehzahl klingt die ersten Meter gleich ( sehr gut zu hören bei den Destroyer-Videos ) . Bei den richtigen Donnerbolzen wie den Top-gassern sowieso klar . Ich kann die normale Kupplung ( auch Lockup ) besser einschätzen und merke sofort , wenn's Vorderrad hochkommt und steuer dagegen , man spürt das ( und hört es auch an der höher werdenden Drehzahl ) . Ist auch auf ungeklebten Strecken sinnvoller . Dort fährt man so an , wie wir das in der Fahrschule gelernt haben : Gas und Kupplung synchron . So hat's mir damals der Fisch gezeigt . Auf Kleber : Fahre 1.488 auf 60ft mit dem Ding ( im stage mit 6000 Upm , Drosselklappe 100% und 2. stage 6750 Upm und habe eine super Rückmeldung über den Grip an der Kupplung . Kommt das Ding zu hoch , schnell schalten , kein Gas wegnehmen . Kratzer hinten am Helm sind doof . Stimmt : Ohne Wheeliebar isses schon krass .
So , Buch zuende , frohe Weihnachten noch ...