Mal ne Blöde Frage zum Thema Staudruck

[Hermy]

Original von Model_Eight
was ist denn eine preisgünstige alternative zu den "cherry bombs".
kann mir da jemand nen hersteller nennen?
wenn möglich auch nen händler der in deutschland seinen sitzt hat...?

greetz

Hallo

Warum in die Ferne schweifen ... die Firma Fox-Sportauspuff baut hier in Deutschland Schalldämpfer und Auspuffanlagen. Die haben Universalteilesortiment an Schalldämpfern in unterschiedlichsten Formen Bauarten (Reflektion/Absorbtion) und auf Wunsch bauen sie dir Schalldämpfer in jeder beliebigen Längen auf Basis der Standartformen aus ihrem Programm bis 89mm Rohrdurchmesser und das wie ich finde für deutsche Verhältnissse angemessenen Preis ....Ich benutze die schon ewig und bin immer sehr zufrieden damit gewesen.

Mann muss das Geld ja nicht immer ins Ausland tragen...

Mfg Hermy

[Model_Eight]

sehr weise aussage hermy!

ich werde am wochenende mal n paar preise einholen und
mir eine von den oben genannten dämpfern bestellen.

oder hat vielleicht noch jemand was rumliegen...???

[nova66]

Hallo,

ich hätte da noch was in 3" rumliegen. Melde dich mal per PN.

Grüße

Boris

[Raceface]

Letztendlich ist die Geometrie des Auspuffs genauso wichtig wie die länge des Ansaugweges. Wie schon gesagt wurde kommts nur auf die schwingende Gassäule an.
Passt die Resonanzfrequenz der Gassäule zur Drehzahl (egal ob am Auspuff oder Ansaugtrakt) kommt es sogar zu einem Aufladungseffekt.
Beispiel Schaltsaugrohre. Da wird einfach durch öffnen und Verschliessen einzelner kammern der ansaugweg verkürzt bzw. verlängert um den effekt in mehreren Drehzalbereichen auszunutzen.
Nix anderes Passiert halt auch im Auspuff.
Gegen, oder Staudruck ist also der falsche Begriff.

Beim 2takter ist es halt das gleiche Prinzip. Nur wird da zusätzlich durch die Stoßwelle frisches Gemisch das bereits im Krümmer ist wieder in den Zylinder zurückgedrückt. Da kommen optimalerweise bis zu 0,8bar "Ladedruck" zustande. Das erklärt den plötzlichen Drehmomentzuwachs bei einer Drehzahl XY. (Darum liebe ich diese Motoren. Einfach und Brutal :grins

[hddragster]

Original von Raceface

Beim 2takter ist es halt das gleiche Prinzip. Nur wird da zusätzlich durch die Stoßwelle frisches Gemisch das bereits im Krümmer ist wieder in den Zylinder zurückgedrückt. Da kommen optimalerweise bis zu 0,8bar "Ladedruck" zustande. Das erklärt den plötzlichen Drehmomentzuwachs bei einer Drehzahl XY. (Darum liebe ich diese Motoren. Einfach und Brutal :grins

Bei Viertaktern macht's die Überschneidung , diese nutzt letztendlich den Gegendruck aus, vonwegen Frischgas zurück in den Zylinder.

Es existiert ein sehr interessantes Buch über solche Dinge, auch über den Bau von Auspuffanlagen oder die Fertigung von Nockenwellen mit geeigneteren Profilen, von Ludwig Apfelbeck : Wege zum Hochleistungsmotor.

[Raceface]

Das Buch kenn ich nicht, aber ich hab mal was von nem F1 ingenieur gelesen. Da wird am Krümmer (mehr haben die ja auch nicht) um mm gefeilt. Jede Rohrbiegung und an welcher Stelle die ist hat Einfluss auf die Leistung bzw. Drehmomentkurve.
Das ist bei denen eine richtige Wissenschaft. Früher hat man einfach eine konische Tüte drangebastelt :grins:

Ja bei zuviel überschneidung (geht das überhaupt :grins haste den gleichen effekt. Hab mal bei meinem C Coupe mit 2,2L und 328° Schrick
meinen Endtopf verloren. Das war ab Hosenrohr nur 63mm Rohr, gerade unter der Achse durch mit nem Golf 1 Gr. A Endtopf.
War laut aber sehr gut. Irgendwann hab ich den mal Verloren und hab Plötzlich nen Tritt in den Hintern bekommen. Da war schlagartig mehr Leistung da. Schade das man so nu wirklich nicht fahren konnte . Auch die Optik hat gestimmt wenns plötzlich beim Gaswegnehmen/Schalten hinterm Auto Hell wurde :grins:
Ach ja....SCHWÄRM....schönes Auto. Leider schon lange dem Werstoffkreis zurückgeführt

[Sören]

Hallo

Meiner erfahrung nach ist wie oben schon erwähnt, die resonanz in der auspuffanlage wichtig. Dadurch schafft es ein schöner Fächerkrümmer das durch die schwingungen der Abgase im auspuff, dann der druck abfällt wenn ein auslassventil auf geht und somit werden die gase aus dem Brennraum gesaugt. Was die Zylinderfüllung verbessert.

Nur reagieren Motoren da total unterschiedlich.
Was auch von den Nockenwellen, deren überschneidung usw abhängt.

Bei der 1200 HD sporty gilt soweit ich weis um so offener um so besser, während die alten bmw boxer ohne zugestopfte auspuffanlage, der gaswechsel total krepiert.

Wobei die flammen schmeißerrei bei guter ventilüberschneidung schon geil ist.

Und woher kann ich so ein buch bekommen? Weiß jemand welcher verlag?

Grüße Sören

[kompressorsepp]

hier der link für das Buch. Ist sehr interessant, habs mir mal ausgeliehen gehabt.
http://www.amazon.de/Wege-zum-Hochle...N%3D3879435782

[Primerracer]

Eine Abgasanlage läßt sich genauso wie der Ansaugtrakt von Länge und Durchmesser auf optimale Füllung bzw. Leerung des Brennraumes durch die Ausnutzung der Druckwellen optimieren. Ein wesentlicher Faktor für die Druckwellengeschwindigkeit (Schallgeschwindigkeit) ist leider die Temperatur. Während diese im Ansaugtrakt vom Betrag her wenig variiert und sich der optimale Punkt gut ermitteln läßt, sind die Temperaturschwankungen auf der Abgasseite vom Betrag her enorm und somit ist die optimale Länge wesentlich schwerer zu ermitteln. Fertige Auspuffanlagen können für Serienfahrzeuge, die alle gleich gebaut und abgestimmt sind relativ gut optimiert werden, bei "Tuningfahrzeugen" gibt es zu viele Variablen (alle Änderungen die die Abgastemperatur ändern uvm.). Somit kann man Glückstreffer landen oder sogar die Leistung verschlechtern (wenn die Druckwelle gerade bei geöffnetem Auslassventil wieder ankommt). Für alle die kein top-Berechnungsprogramm haben hilft nur Probieren....

[Mr.lowbudget]

Habe etwas in einem Forum gefunden
1. Der Abgasstrang

Es kann immer nur rein, was auch wieder raus kann, allerdings gilt nicht “Grösser gleich Besser”. Folgendes ist nämlich zu beachten: bei der Konstruktion eines Verbrennungsmotors wir der durch den Abgasstrang verursachte Gegendruck berücksichtigt. Das heisst im Klartext: die Zeit, die dem Motor gegeben wird, um die Abgase auszuschieben (Auslassöffnungszeiten) richten sich auch danach, dass die Gase nicht ungehindert ausströmen können. Reduziert man nun den Gegendruck durch Entfernung sämtlicher Dämpfer, Kat und Vergrösserung des Querschnitts wird nicht nur verbranntes Gemisch sondern auch frisch einströmendes Gemisch mit ausgeschoben. Folge: Leistungsverlust. Zu dicke Rohre führen ausserdem zu einer starken Abkühlung des Abgases im Rohr, wodurch es langsamer strömt und ein Rückstau entsteht. Die optimale Rohrdicke zu finden, ist also eine Kunst für sich. Bewährt haben sich folgende Grössen:

1.4 bis 1.6 Liter 55 bis 65 mm

1.8 bis 2.0 Liter 65 bis 75 mm

2.5 bis 3.0 Liter einmal 75 bis 85 mm oder zweimal 55 bis 65 mm

Für 8 und 12-Zylindermotoren empfehlen sich 4-flutige Anlagen mit 65 - 75 mm Rohrdurchmesser. Auch hier gilt: es zählt der kleinste Durchmesser ab Krümmerflansch. Ein 75er ESD bringt herzlich wenig wenn noch ein 55er MSD dazwischen hängt. Man arbeitet sich von hinten nach vorne durch.

1.1. Der Endschalldämpfer / Mittelschalldämpfer

Auf keinen fall darf man sich von der Grösse der Endrohre beeindrucken lassen! Messschieber rausgeholt und Einlassdurchmesser überprüft! Nicht selten ist das Endrohr ein ultimatives Phallussymbol während das Einlassrohr den gleichen Durchmesser wie der Serien-ESD hat. Bei Mittelschalldämpfer (sofern für den Strassengebrauch) muss man darauf achten, mit welcher ESD-Kombination sie zugelassen sind (siehe “Teilegutachten” unter der Rubrik “Juristisches”)

1.2. Sportkat / Katersatzrohr

Wie in der Einführung bereits gesagt, sollte man es sich überlegen, ob man den Kat komplett entfernt. Sofern man Strassentauglichkeit anstrebt, erübrigt sich diese Frage, da ein Fahrzeug ohne Kat definitiv nicht zulässig ist und sich der Halter unter anderem der Steuerhinterziehung (jaja, man gehört ja eigentlich in die höchste Abgassteuerklasse, Euro -5 oder so... kann teuer werden!) schuldig macht. Ein Sportkat ist eine Alternative, wobei man sich auch in diesem Fall davon überzeugen sollte, ob er zugelassen ist und die entsprechende Abgasnorm erfüllt.

1.3. Fächerkrümmer

Der Fächerkrümmer hat die Aufgabe, die Abgase aus den Zylindern zu sammeln und in den Abgasstrang zu führen. Dies ist ein heikles Unterfangen, da sich die Abgasströme aus den einzelnen Zylindern nicht gegenseitig behindern dürfen. Erreicht wird dies durch eine genau bestimmte Länge und Dicke der einzelnen Rohre des Krümmers welche jedoch auf einen bestimmten Drehzahlbereich (da Abgase eine drehzahlabhängige Strömungsgeschwindigkeit haben). Als Faustregel gilt: Lange dünne Rohre optimal für niedrige Drehzahlen, kurze dicke Rohre optimal für hohe Drehzahlen. Fahrzeughersteller verzichten meist aus Kostengründen bei Volumenmodellen auf eine Optimierung der Krümmer im Herstellungsprozess. Ausnahmen bilden manchmal Sportmodelle (Beispiel BMW 318is) welche bereits einen sportlich ausgelegten Krümmer erhalten. In so einem Fall liegt es im ermessen des Tuners, ob eine Investition in einen anderen Krümmer lohnt.