A/F Methanol

[oldspook]

Ich war ja auch mal inne Schule (Uni Hannover) und dort wurde gelehrt das Delta T immer gleich bleibt. Also 20° kältere Ansaugluft = 20° weniger Abgastemp. Das wird Acki euch aber bestimmt besser erklähren bei dem is die Theorie ja noch frischer und nicht durch Erfahrung verwässert.
Udo

Genau
Das war vor ein paar Tagen in der Werkstatt schon meine Aussage:
Wenn ich 200 Grad heiß meine Verbrennung starte und auf 620° Endresultat begrenzt bin, ist die Ausdehnung durch die Verbrennung geringer als bei 40° Starttemperatur.
Deswegen haben wir ja Methanol reingehauen und gedacht, jetzt ist die Luft kühl - muss auch besser sein. Im Endeffekt findest du das aber nirgendwo in den Motordaten wieder, ausser dass die Einlass Temperatur (Achtung, vorher setzen) von 900F auf 250F sinkt (noch Fragen, warum ich da so hinterher bin??). Alle anderen Daten tun so als wäre nichts gewesen. Ladedruck (gut - Lader hat die Backen dicht), A/F, Einspritzmengen, EGTs, alles gleich.
Damit haben wir so Mitte / Ende letzter Saison angefangen und es hat sich weiter keiner Gedanken drum gemacht und ich war wegen meines Jobs überall in der Welt, nur nicht beim Team.
Dann kommt ein Lader, der weniger Temperatur macht ... na ja.. das hatten wir schon.

Habe übrigens alte Daten angesehen. A/F und Einlasstemperatur hängen wirklich zusammen. Die Luft wird bei uns über den Run wärmer (Ladedruck konstant - also weniger MASSE in die Zylinder) und der AF wird, bei gleichen EGTs, fetter..

[RaceFink]

@ Björn

da bin ich schon weiter. Weil ich den Anschluss in die Mitte der Strecke setze brauch ich nur 200m.


Udo

[DocFunnybike]

Hallo zusammen

interessante Diskussion.....Meine Kombo ist 1,3l Turbo EFI Methanol 4 Ventiler bis 11krpm

A/F 4,7 funktioniert auf jeden Fall. Abgasstemp ist um 550 Grad/C. Die Abstimmung ist noch lange nicht da wo sie sein sollte. Ich lerne noch mit der EFI und dem Methanol umzugehen.
Zu den Ansaugtemperaturen und der daraus folgenden Änderungen - so fing der Thread an - stellt sich mir die Frage ob die Messung stimmt. Bzw. der Sensor an der richtigen Stelle sitzt. Üblicherweise erwarten dei ECUs das die Messung vor der Drosselklappe - nach einem eventuell vorhandenen LLK - stattfindet. Sitzt der Sensor im Bereich wo er Methanol abbekommt bzw dadurch abgekühlt wird, passt die Rechnung des ECU nicht mehr. Zudem gilt es zu bedenken, daß die bereits im System befindliche (Druck-)Luft nicht mehr Sauerstoff mitführt wenn Sie kurz vor dem Einlass abgekühlt wird, sondern an Druck verliert. Also LLK würde dann mehr Druck erlauben.....Deshalb bin ich ja von Sprit/N2O auf Methanol gewechselt. Da ist der LLK-Effekt ja mit drin. Im Leerlauf habe ich so 3 - 5 Grad am Manifold. Und unter Druck kurz vor dem Ziel so ca. 30. Also ich würde erstmal keinen LLK anbauen ........
Nochwas zu Methanol und Zündkerzen: Ich hatte aufgrund von Düsenproblemen meinen Motor im Leerlauf überflutet. Dicker Strahl Methanol aus dem Turbo, Auspuff so kalt wie der Einlass, nach wenigen Gasstößen war der Tank leer....Die Kerzen waren klatschnaß! Aber er lief einwandfrei! Mit normaler induktiver Zündung und Standard NGK`s.

Good Speed

Thomas

[AMC]

Hi
@ Oldspook
Habt ihr schon mal über Trockeneis anstatt LLK nachgedacht?
Habe letztens beim Surfen durchs Netz was gesehen, glaube es waren die verrückten Engländer, die die Ansaugluft bei Turbomotoren durch einen Trockeneisbehälter jagen.
Trockeneis hat glaube ich bis zu -180C°
Nur so als Idee.

Gruß Dom

[Acki]

Ich war ja auch mal inne Schule (Uni Hannover) und dort wurde gelehrt das Delta T immer gleich bleibt. Also 20° kältere Ansaugluft = 20° weniger Abgastemp. Das wird Acki euch aber bestimmt besser erklähren bei dem is die Theorie ja noch frischer und nicht durch Erfahrung verwässert.

Ja schon, aber du musst bedenken das sich über das AFR (wenn sich der Massenstrom mit der Temperatur mitändert) auch die Arbeit welche umgesetzt wird ändert. PMax bei ungefähr Lanbda 0,86 - daneben abfallend.

Ob Trockeneis wirklich ne gute Idee ist? -78°C hat es übrigens.
Bei den 24h Rennen soll mal nen M3 damit das Öl gekühlt bekommen haben, wegen der Einführungsrunde, die hat er aber auch nicht geschafft weil der Kühler gerissen sein soll.

daß die bereits im System befindliche (Druck-)Luft nicht mehr Sauerstoff mitführt wenn Sie kurz vor dem Einlass abgekühlt wird, sondern an Druck verliert

Das Resultat ist das selbe. pV=mRT...

A/F und Einlasstemperatur hängen wirklich zusammen. Die Luft wird bei uns über den Run wärmer (Ladedruck konstant - also weniger MASSE in die Zylinder) und der AF wird, bei gleichen EGTs, fetter..

Hajo logisch... warme Luft = geringere Dichte... wenn du ne EFI fährst, wieso nutzt du keine Korrektur für die Ansaugluft?

[RaceFink]

Jetzt bin ich total verwirrt.
Mit so geringen Abgastemperaturen brauchts dann einen Lader mit kleinerem AR weil das Volumen der Abgasmenge kleiner ist ?
Und wird dann nicht weniger Energie freigesetzt als mit Benzin? Ist die Leistung dann nicht geringer?

Fragen über Fragen

Udo

[Acki]

Ich denke da haut was von der Programmierung noch nicht ganz so hin.

[oldspook]

Hajo logisch... warme Luft = geringere Dichte... wenn du ne EFI fährst, wieso nutzt du keine Korrektur für die Ansaugluft?

(Noch einmal... ich rede hier von MASSEN und Massenverhältnissen (A/F) - da spielt die Dichte keine Geige)

Das ist ja schon das Resultat aus einer Korrektur der Spritmenge über die EGTs. Die Anlage hält mir meine EGTs schön bei 1100 bis 1130F - und dadurch kommen ja die unterschiedlichen Mischungsverhältnisse raus. Ohne die Korrektur käme ich ja gar nicht dahinter was passiert.

Was ich gerne hätte (Wunschvorstellung):
Die Ladeluft wieder soweit runter kühlen, dass mein A/F besser wird.
Durch den Austausch des originalen Radialladers (aus den 30er Jahren) mit einem F3-139 Pro Charger, der weniger Temperatur abgibt, lief die Sache ja schon gen 4.3 anstatt 3.8.
Der daraus resultierende Leistungsgewinn war leider nicht abzuschätzen, da unsere bisherige Gesamtübesetzung leider sowas von viel zu langsam war (und hochschalten ist nicht drin)....
Klar ist, dass ich ein Leistungsplus an der Kurbelwelle habe, weil der Pro Charger erheblich weniger Leistung braucht. Mit dem originalen Lader bekommst du einen 650 PS Mercedes V8 Bi Turbo Diesel in die Knie. Der Pro Charger müsste so ca. 300 PS brauchen. Die 350 PS haben wir schon mal "im Sack". Allerdings sind 300 PS mehr bei uns eine Zahl, die sich in vielleicht 5 km/h mehr Reifenumfangsgeschwindigkeit äußern (3 % mehr Drehzahl). Also steckt da noch mehr in dem Thema.
Bei 20% mehr Drehzahl gab es dann auch 20% mehr Luft - aber der weg dahin war gleich - die Temperaturen der Ansaugluft nicht.

Fakt ist, dass mir eine geringere Ansaugtemperatur durch die höhere Dichte der Luft mehr Leistung gibt.
Fakt ist auch, dass die dann kühlere Luft ein anderes (mageres) Mischungsverhältnis braucht.
Der A/F hängt ja scheinbar an der Einlasstemperatur und nicht am Druck - wir haben ja "nur" 20 psi Druck. Das fahren andere mit einem AF von 5.5 (und auch hier geht es um die MASSEN und nicht um Volumen - also den Hinweis, dass unsere Luft "dünner" ist bitte vorher überdenken).

Das Problem ist, dass die Kühlung der Ansaugluft mit Methanol nichts bringt. Ich kann zwar (bei den alten Ladern - die Ausgangstemperatur des Pro Chargers weiß ich noch nicht) einen Temperaturabfall von 900F auf 250 bis 300 F messen (und das müsste RICHTIG extra Schub geben), aber im Endeffekt haut er es dann einfach "aus dem Auspuff".
Das scheint auch irgendwo logisch.
Meine 3.8 Kilo Luft haben 900F am Laderausgang und "brauchen" zum Verbrennen dann 1 Kilo Methanol. Wo sie das Kilo Methanol herbekommen, ob im Ansaugrohr oder kurz vor den Einlasskanälen, ist dann auch egal. Wie schon vorher bemerkt - an den Einlasskanälen gibt es ja noch mal richtig Methanol dazu und da habe ich wahrscheinlich viel geringere Temperaturen als die 80 cm vorher im Ansaugrohr.
Im Endeffekt mache ich nur das Methanol warm, was im Zylinder aber eh passieren muss, damit ich es gasförmig bekomme um zu verbrennen.
Ich transferiere also meine Temperatur (Energie) vom Ansaugrohr in den Zylinder (und wundere mich hier, dass sie immer noch da ist und sich wegen "delta T immer gleich" dann in der Abgastemperatur zeigt).

Also muss die Temperatur (Energie) "aus dem System".
LLK wäre die Lösung - aber bau mir mal einer einen LLK, der 50kg Luft in 10 Sekunden um 430°C kühlt und dabei nicht mehr als 50 kg wiegt und am besten nicht größer ist als ein Schuhkarton.

Ich bin jetzt gerade beim Thema Wassereinspritzung - aber auch dort steht überall geschrieben, dass es nur gegen Klopfen hilft. Habe aber hinweise gefunden, wo Leute beim Einstellen einer Wassereinspritzung den Motor ohne Wasser auf die korrekte EGT bringen und dann Wasser einspritzen und dann Sprit zurück nehmen, bis die EGTs wieder da sind. Das läßt mich hoffen.

Auch dort würde ich die Temperatur nur aus dem Ansaugrohr in den Zylinder bringen. Meine Hoffnung ist halt, dass die Energie dann in Wasser gebunden ist, am besten auch zum Auspuff mit raus geht und mir das erlaubt, ein magereres Mischungsverhältnis zu fahren.

Und alle die sich hier jetzt über diese wahnwitzigen Temperaturen amüsieren und einen Rootsblower fahren können sich das verkneifen. Ihr transportiert die Energie, die Euer Kompressor in Wärme abgibt, auch nur mit Methanol als Trägerstoff in den Zylinder und seht dann, dass A/F für die Katz ist.

Im März und über die Saison versuchen wir das mit dem Wasser. Mal gucken was dabei raus kommt.

[oldspook]

.. Überlegung:
Wenn delta t gleich bleibt, muss jedes Grad C, dass ich auch dem Ansaugrohr raus bekomme (und nicht wieder im Zylinder abgebe, bzw. dort nicht mehr aufnehmen kann), mir ein Grad kühlere Abgastemperatur bringen. Also kann ich dann auch entsprechend weniger Sprit geben.

Ich kann die Kühlung durch den Sprit bis zu dem Punkt "nutzen", wo das Gemisch zu fett wird, ohne dass es mir "weh" tut. Das tut Methanol durch die schiere Menge schon besser als Benzin.

[bronze bullet]

Fakt ist, dass mir eine geringere Ansaugtemperatur durch die höhere Dichte der Luft mehr Leistung gibt.
Fakt ist auch, dass die dann kühlere Luft ein anderes (mageres) Mischungsverhältnis braucht.

Irgendwie kann ich dir nicht folgen.

Kalte Luft hat eine hoehere Dichte. Dein Motor saugt immer das selbe Volumen Luft an. Wenn die Dichte steigt, dann steigt auch die Masse an Sauerstoff in diesem Volumen. Mehr Sauerstoff verlangt bei einem optimalem Verbrennungsverhaeltnis auch mehr Benzin.

Warum willst du dann ein magereres Gemisch fahren? Du brauchst ein fetteres!

Wenn ich mit dem gleichen Vergaser an einem kalten Tag fahre, muss ich auch fetter beduesen, als an einem warmen Tag!

mfg. Jens