Dragracechassis - das unbekannte Wesen

[kompressorsepp]

Danke das wollte ich hören,
Bei eingefederten Anschlag, ohne Feder, habe ich einen Winkel von ca. 5 ° . Beim Ausfedern der Achse stellte sich der Pinion dann gerade zur Kardanwelle, bei noch weiterem Ausfedern geht es dann in Richtung - 5° pinion Angel. Da ist aber die Achse dann voll ausgefahren, so ca. 15 cm . Im Fahrbetrieb würde ich sagen habe ich einen Pinion Angel von 2-4° .
Grüße

[Fränky]

HI Sepp, solange du im Fahrbetrieb nicht über einen 90° Grad Winkel kommst (bezeichne das jetzt mal so, sprich Kardanwelle horizontal und Pinion dazu senkrecht) is alles gut. Wenn du über 90° kommst kann das zu üblen Tireshake führen, hab das selbst mal erlebt durch nen Meßfehler, da klappern die Zähne ordentlich. Kommt vielleicht auch ein bißchen auf die Motorleistung an.

[kompressorsepp]

90° ?! dann steht die Kardanwelle senkrecht im Innenraum oder wie . Oder verstehe ich die Winkelangabe falsch.

grüße

[Björn Lähndorf]

Hallo,

kürzlich ging es um die Festlegung der four link Schnittpunkte; die korrekte Schnittpunktlage ist nur ein kleiner Teil des Gesamtpuzzles namens Chassis.
Heute geht es um picht rotation (siehe unten), was pitch rotation begünstigt oder erschwert und wie man feststellt ob man mehr oder weniger benötigt.



Die weniger wichtige Aufgabe, die die Federn in einem Dragracechassis zu erfüllen haben ist den Fahrer komfortabel ans Ziel zu bringen.

Die wichtigste Aufgabe der vorderen Feder ist Energie zu speichern bzw. im Moment des launches wieder abzugeben, was den Gewichtstransfer begünstigt; dazu ist es absolut unabdingbar, daß die Feder die richtige Ausführung für das jeweilige Federbein ist; sowohl in der Länge als auch in der Federrate passend zum Fahrzeuggewicht.

Die hintere Feder hat die Aufgabe im Moment des launches Energie aufzunehnmen, dabei ist deren Federrate einmal vom Fahrzeuggewicht abhängig
und was enorm wichtig ist den Schlag des Motors zu kompensieren. Für die Auslegung der hinteren Feder kann man i.d.R. behaupten, daß je mächtiger der Motor ist, desto höher sollte die Federrate abweichend von der reinen Gewichtsspezifizierung ausfallen.

Alles in allem ist zu sagen, daß ein Fahrzeug, so perfekt es auch gebaut sein mag mit den falschen Federraten in kritischen Traktionssituationen
nie funktionieren wird. Die Auswahl der korrekten Federrate ist Sache des jeweiligen Dämpfer bzw. Federbeinherstellers - je mehr Details er vom Fahrzeug und dessen Einsatzbereich hat um so besser wird die Empfehlung ausfallen.
Ich selber habe noch nie mit einer Feder ins Schwarze getroffen - bisher musste ich immer 2 - 3 Paare (hi. + vo.) kaufen bis es halbwegs funktionierte.

Beim vorderen Dämpfer sollte mindestens die Ausfederdämpfung extern einstellbar sein - sie bestimmt wie schnell die Feder ihre Energie wieder abgibt (beim Loslassen des Knopfes oder der Kupplung) bzw. wie schnell die pitch rotation ist.

Beim hinteren Dämpfer sind die Einstellung der Einfeder- wie der Ausfederdämpfung wichtig (entweder unabhängig voneinander oder einander beiflussend); die Druckstufe bestimmt ebenfalls die Geschwindigkeit der pitch rotation, während die Einstellung der Zugstufe mitbestimmend ist wie lange der "Arsch" unten bleibt.
Ich finde es immer wieder lustig wenn Leute mit irgendwelchen "Rundstreckendämpfern" versuchen Dragrace zu betreiben und sich wundern, daß das einfach nicht geht. Dragracingdämpfer haben ein komplett andere Grundkalibrierung, meist längere Hübe und sind nur für diesen Zweck gedacht.

Wenn man anfängt ein Chassis zu tunen fängt man immer mit der Einstellung der Zugstufe des vorderen Dämpfers an!!! Die Dämpfereinstellung (Zugstufe) sagt einem ob man mehr oder weniger Gewichtstransfer nach hinten benötigt. Wird die 60 ft. besser bei weicherer Zustufe legt man probeweise die Schnittpunkte der four link weiter nach vorne, was die Wheelyneigung erhöht. Dabei ist zu bedenken, daß ein "monströser" Wheely nicht ein Zeichen von "schnell nach vorne" sondern "böse" nach oben ist.
Wenn man die Zugstufe vorne "zukneift" und das Fahrzeug bessere 60 ft. macht, kann man durch das Zurückverlegen der four link Schnittpunkte
die Hinterachse stärker anschocken und dann sehen ob sich die 60 ft. nochmals verbessern.

Beobachtet man moderne Pro Stocker, die schlicht als Krönung modernen Chassisbaus anzusehen sind, wird man festellen, daß die so gut wie kein Wheely machen bzw. nur ganz leicht anlupfen. Hier ist die Balance zwischen Achse anschocken und Wheelyneigung für die jeweilige Strecke stets bis zur Perfektion getrieben.

Wettbewerbsfahrzeuge mit einem festgelegten Minimumgewicht haben häufig Ballastgewicht an Bord. Die Anordnung des Gewichtes im Fahrzeug
um den "pitch rotation Drehpunkt" bzw. die Entfernung vom Drehpunkt bestimmen ebenfalls die Geschwindigkeit des Gewichtstransfers (siehe unten geklaut bei olle Dave Morgan)



So kann mich so langsam nicht mehr konzentrieren - versuch Morgen weiterzumachen

viele Grüße

Björn

[bronze bullet]

Hi Björn!

Sehr interessant....bitte unbedingt weiter machen!

Ich hab an dieser Stelle mal ne Frage zu den Dämpfern.

Es gibt ja z.B. von Competition Engineering die Drag Shocks bei denen die Zug- und Druckstufe zeitgleich verändert wird. Bei den hinteren wird z.B. die Druckstufe gesenkt und gleichzeitig die Zugstufe erhöht. Es gibt aber auch andere Drag Shocks wie z.B. die QA1 oder Strange bei denen gleichzeitig die Druck- und Zugstufe in die gleiche Richtung verändert werden. Das bedeutet Druck und Zug gleichzeitig höher oder tiefer. Und als dritte Alternative gibt es z.B. die Calvert drag shocks (früher Rancho) bei denen nur die Zugstufe verändert wird bei fester Druckstufe.

Welche single adjustable shocks machen eigentlich mehr Sinn im Dragracing?

[Björn Lähndorf]

@ bronze bullet,

der ideale Fall ist natürlich eine unabhängig voneinander einstellbare Zug - und Druckstufe; ist aber häufig viel zu teuer und auch nicht unbedigt nötig.

Ich denke ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl der hinteren Dämpfer ist wie hoch die reine Grundtraktion ist - sprich wie breit sind die Reifen ,wieviel Traktion gibt der Untergrund her und wie ist die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs.
Bei den meisten original / originalnahen Fahrzeugen ist hinten eine weichere Druckstufe sowie eine härtere Zugstufe von Vorteil. Durch die begünstigte pitch rotation hat man einmal das Mehrgewicht auf der Hinterachse und die pitch rotation bewirkt gleichzeitig, daß sich " Höhenschwerpunkt" für die Dauer der rotation weiter nach hinten lehnt.
Bei einem Fzg. wie in Deinem Avatar würde ich entweder die Comp engineering oder die Ranchos wählen.

viele Grüße

Björn

[bronze bullet]

Hi Björn,

danke für die schnelle Antwort. Das Fahrzeug im Avatar ist meiner und die Frage zielt auf diese Anwendung. Ich will diesen Winter auf Caltracs mit calvert mono leaf springs wechseln. Deswegen hab ich auch über die Ranchos nachgedacht.

Nach meinem Verständnis machen die QA1 und Strange irgendwie keinen Sinn als single adjustable shocks. Wenn ich z.B. mehr Traktion suche dann erhöhe ich die Zugstufe und senke die Druckstufe. Das machen aber nur die Competition Engineering. Bei Strange und QA1 wird aber gleichzeitig geregelt. Das bedeutet wenn ich mehr Traktion will und die Zugstufe erhöhe dann wird gleichzeitig die Druckstufe auch erhöht. Das kostet aber Traktion und bringt nur Stabilität.

Die Ranchos machen aber noch Sinn, weil man nur die Zugstufe ändert und sich somit (bei einem festen Wert für die Druckstufe) natürlich auch das Verhältnis zwischen Druck und Zug verschiebt. Da sich die Zugstufe um 400% verändern lässt kann sie sowohl größer wie kleiner als die Druckstufe sein.

Sorry für das abschweifen, du hast jetzt wieder das Wort. ;-)

mfg. Jens

[Rotorrabbit]

Gibts evtl eine Tabelle für die Federrate/Gewicht . Habe nur Federn gesehen die in Lbs angegeben sind.

[Björn Lähndorf]

@ Rabbit,

gelegentlich findet man bei den Federbein / Dämpferherstellern son ne art Tabelle, die beziehen sich i.d.R. aber immer nur auf die eigenen Teile.

Ich kann Dir nur wärmstens ans Herz legen den Federbein / Dämpferhersteller zu kontaktieren bzgl. der Federwahl - fast jeder Hersteller benutzt "eigene" Einbauhöhen für die Federn was bedeuten kann, daß in das Federbein von Hersteller X bei gleichem Fahrzeuggewicht ne 350 lbs. Feder reinkommt und bei Hersteller Y ne 300 lbs. Feder.
Die Feder, die Du dann bekommst ist relativ nahe an "gut".
Die Wahl der Feder wird von vielen Dingen beeinflusst wie: gefederte Masse, ungefederte Masse, mögliche Hebel / Umlenkungen, Motorleistung usw., die auf die Feder wirken - ist nach meiner Meinung ne Sache für den Fachmann.
Glaub mir die Jungs schießen sowas fast aus der Hüfte und sind meist nahe dran.

viele Grüße

Björn

[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute erzähl ich ein Wenig über Gewichte und den Gebrauch einer Radlastwaage. Ich versuche bei dieser ganzen Geschichte immer eine sinnvolle Reihenfolge einzuhalten; das gelingt mir nicht immer. Dieses Thema wäre eigentlich schon früher drangewesen, aber besser jetzt als gar nicht.

Ein modernes four link Dragracechassis ist von der Konstruktion i.d.R. so ausgelegt, daß mindestens 48 % bis deutlich über 50 % des Gewichtes auf der Hinterachse liegen.
Bei unter ca. 45 % hinten bzw. 55% auf der Vorderachse ist die "Gefahr" groß, daß der Schwerpunkt so weit vorne liegt, daß die Achse grundsätzlich aus dem Auto geschubst wird (anti squat) - fast egal wo sich der four link / ladder bar Schnittpunkt befindet. Das ist nur in ganz wenigen Fällen ein erstrebenswerter Zustand.

Das Wiegen:

Für alle Wettbewerbsfahrzeuge ab Comp Eliminator aufwärts, bei denen es um das Erziehlen der max. Geschwindigkeit bzw. der Besten E.T. geht, ist das Wiegen im Rahmen der technischen Inspektion unverzichtbar wie jedem einleuchten wird. Gewogen wird immer der startbereite Zustand; wobei immer der Fahrer dafür verantwortlich ist, daß das Fahrzeug nach dem run nicht untergewichtig ist.
Bei großen Rennen ist es sinnvolle Routine jeden einzelnen Laufsieger direkt nach der Zieldurchfahrt zu kontrollieren - Betrug ist so ausgeschlossen.

Hier geht es jetzt um das Wiegen um das Chassis zu justieren:
Wie immer bei irgendwelchen Justagevorhaben geht man von einem Fahrzeug aus, das gerade ist, alle Betriebsmittel wie Öle und Kraftstoffe aufgefüllt sind, der Fahrer in voller Montur auf seinem Arbeitsplatz hockt, die Federhöhen korrekt justiert sind, und die Kontermuttern der four link bars gelöst sind und keine Vorspannung in irgeneiner Strebe der four link bzw. der roll bar ist.

Ich habe in meinen Fahrzeugen immer eine abnehmbare "Montageluke" eingebaut, die sich zwischen den Radhäusern direkt über der four link befindet, damit niemand während des Wiegens unter dem Auto rumkriechen muß um an den four link streben oder an der roll bar zu drehen - mit einem Griff vom Fahrersitz kommt man an alle wichtigen Justagepunkte.

Sinn des Wiegens bzw. der Einstellungen um die es hier geht ist, beide Gewichte, hinten rechts und hinten links auf einen Gewichtsunterschied von unter 5 lbs. zu bekommen; das ist für einen perfekten Geradeauslauf und auch einen geraden Burnout unabdingbar. Dabei ist es unvermeidlich, daß das Gewicht vorne links nach rechts gelegentlich bis 100 lbs oder gar mehr differieren.

"Preload" zu Deutsch: Vorspannung ist das Zauberwort.
Preload sollte man immer nur so wenig wie irgend möglich benutzen, um die Gewichte der Hinterachse li. + re. auszugleichen.
Besser ist es wenn "verschiebbare" Gewichte wie Tank ,Batterien oder Ballast so im Fahzeug angeordnet werden, das das statische Gewicht auf der Hinterachse von links auf rechts günstiger ist.
Ich kenne allerdings kein Fahrzeug, das ohne preload auskommt - und so geht es:

Das Fahrzeug wie oben beschrieben auf die Waage schieben und möglichst in der Mitte der Waagepads (hi. + vo.) zum Stillstand kommen, die letzte Bewegung ist vorwärts!!!!!!! um evtl. Spur - Sturzveränderungen und daraus resultierenden Druckunterschiede auf die Pads zu vermeiden.
Zum Ausgleich der Hinterachse benutzt die ganze Welt die obere Strebe rechts! Eine viertel Umdrehung Verkürzung erhöht das Gewicht rechts um ca. 50 lbs. (natürlich abhängig von der Gewindesteigung) - das ist alles. Also man kann damit sehr sparsam umgehen und erziehlt sehr einfach ein perfektes Resultat.
Gelegentlich kann man auch die roll bar zu Hilfe nehmen um preload zu erzeugen, die Rollbar kann wie der Name sagt i.d.R. besser eine Verdrehung des Chassis beim launch (roll) aufnehmen als es über die Vorspannung der obere rechte fourlink Strebe möglich ist.
Meist ist das gesamte preload eine Kombination aus Rollbarpreload und fourlink preload.

so das war es erstmal für heute; falls Ihr Fragen oder so habt; immer raus damit.

viele Grüße

Björn