Dragracechassis - das unbekannte Wesen

[majomajo]

Hallo Björn,

kannst Du beides: FWD und RWD?

Gruß

[Björn Lähndorf]

@ Majo,

nö FWD hab ich ehrlich gesagt keinen Schimmer.

@ All,

heute gehts weiter mit Meßgeschichten.



Mit oben abgebildeten einfachen Werkzeugen kann man im Grunde alles messen, was es an einem Doorslammer Chassis zu messen gibt.

1. Eine kleine Kollektion 90 Grad Winkel (von klein bis größer)

2. einen einstellbaren Winkelmesser

3. mehrere Wasserwagen

5. ein 5 m Bandmaß

6. eine Winkelwaage (die linke Ausführung bekommt man z. B. bei Summit - kostet nur ein paar $; die rechte ist eine teurere Ausführung aus dem
Maschinenbau mit ner kleinen Libelle - die einfache aus Plastik reicht völlig).

7. Ein oder mehrere Lote - dabei ist darauf zu achten, daß man eins mit einer abschraubbaren Kugel zum exakt mittigen durchfädeln des Fadens
verwendet - die sind viel genauer als die "Maurerlote". (siehe oben)

8. in der letzten Instanz kommt noch eine Radlastwage dazu - diese wird benötigt um evtl. Preload über die hintere Rollbar zu justieren bzw. die
einzelnen Radlasten hinten auszugleichen - dazu komme ich später.

Früher, als ich noch keine eigene Waage hatte, hab ich das Auto chassismäßig immer soweit vorbereitet, das ich bei der technischen Inspektion
beim Wiegen nur noch ein paar Handgriffe brauchte um das zu justieren, was noch gemacht werden musste oder ich habe mir von den "großen Jungs" eine geliehen. (also man braucht nicht unbedingt eine Eigene)


1. Pinion angel - zu Deutsch: Kardanwinkel an der Achse



Jedweder Winkelversatz, den die Kardanwelle ausgleichen muß kostet Leistung, erzeugt Vibrationen bzw. lenkt unerwünschte Kräfte in die
Hinterachse ein. Der Ideale Fall ist ein "gerader Schuss" durch Motor, Getriebe, Kardanwelle und Hinterachse. Ein "vorbeugender" Winkel von 0 - 1
Grad an der Hinterache (nach unten zeigend vom Spiel der Kugelköpfe "aufgebraucht" während der Fahrt) wird meistens in ein four link setup
einjustiert.

Früher (bevor das moderne Doorcarchassis erfunden war) benutzte man den Kardanwinkel als praktikables Mittel den Gewichtstransfer zu verbessern, indem man z.B. Winkelblöcke zwischen die Blattfederaufnahme geschraubt hat um eine "ordentliche" Neigung nach unten zu erzeugen.
Diese Neigung nach unten erzeugt mit Hilfe der Drehung des Kardans ein Moment, das die Achse ins Auto eintauchen läßt und somit den Gewichtstransfer gegünstigt.
Das findet man aber nur in den ersten 50 Metern gut; danach (wenn der Kardan schön Drehzahl bekommt, vibriert es einem die Blomben aus den Zähnen und die Welt verschwimmt einem vor Augen) wünscht man sich nur noch das es bald zu Ende ist.

Um den pinion angle zu prüfen mißt man einfach die Winkeldifferenz zwischen Getriebeausgang (Halsende), Kardanwelle, und Hinterachse (bei 10 bolt, 12 bolt, Dana 60 die Deckelfläche - bei Ford 9" die gefräste Fläche des Kardananschlußes)


Das Ganze mag sich ziemlich langatmig anhören; es ermöglicht einem allerdings sämtliche Aufhängungskomponenten auf dem Rennplatz auszubauen, einzubauen und zu justieren - das Ganze ohne aufwendige Vermessungsbühne und ohne Gefahr für Leib und Leben.
Ich war mit meinem Fzg. noch nie auf einer Vermessungsbühne und das Teil geht im Top end über 300 km/h so straight das ich bei einem theoretisch vorhanden Radio noch meinen Lieblingssender einstellen könnte.

Nächtes Mal gehts an die Einstellung der Vorderachse - Spur, Sturz etc. - natürlich wieder mit einfachsten Mitteln.

viele Grüße

Björn

[Fränky]

Hallo Herr Prof. ! Sehr schön erklärt, aufs wesentliche reduziert. Die Ami-Bücher sind da viel trockener...
schönes WE.

[Björn Lähndorf]

Hallo,

heute gehts u.A. weiter mit dem Einstellen der Vorderachsgeometrie. Ich kürze dieses Kapitel stark ab, da das nur im weitesten Sinn mit einem Basissetup für das Chassis zu tun hat - evtl. aber für den Einen oder Anderen trotzdem von Interesse ist.

Ich werde nur wenig auf Dinge wie Ackermann und Bumpsteer eingehen; das sind Dinge, die sich eh nicht ohne Weiters ändern lassen da diese feste Bestandteile der Gesamtkonstruktion der Federbeine bzw. Position des Lenkgetriebes zu den Federbeinen sind.



Man fängt im Grunde mit dem Nachlauf an (Lenkung so gut wie möglich geradeaus) Heutige Federbeine haben häufig schön bearbeitete Flächen (1. Abbildung) an die sich die jüngst erwähnte Winkelwaage anlegen läßt. Ein Nachlauf im Bereich von 4 - 8 Grad ist dabei als normal anzusehen. Der Sturz sollte im Bereich von 0 Grad sein; dabei legt man z.B. die Winkelwaage an die Bremsscheibe an. Ist gelegentlich etwas fummelig da beide Einstellungen einander beeinflussen.
Ich persönlich bevorzuge einen Nachlauf von ca. 10 Grad da ich die Erfahrung gemacht habe, daß das die Stabilität und Lenkpräzision bei höheren Geschwindigkeiten verbessert.

Die Spur ist jetzt nur noch die Kür. Die Maßangaben (z.B. 2mm) der Fahrzeughersteller beziehen sich meist auf die Abstandsdifferenz auf den Reifenumfang vorne zu hinten.
Mit einem Lot, einem Filzstift und einem Bandmaß lässt sich das relativ einfach bewerkstelligen. Nur noch mal zur Klarstellung; vorne ist das Maß kleiner als hinten.
Der Sinn dahinter ist, daß der Rollwiderstand der Reifen die Spur vorne "aufzieht" und damit gegen "gerade" geht.

Ich möchte hier noch betonen, daß die Einstellung der Vorspur (entgegen verbreiteter Meinung) einer der wichtigsten Einstellparameter der Vorderachse ist.
2-3 Grad Sturz- oder Nachlaufunterschied von links auf rechts wird man beim Fahren kaum spüren.
Wenn durch den steigenden Rollwiderstand bei höherer Geschwindigkeit die Vorspur allerdings in "Nachspur" umschlägt (z.B. ausgeleierte Kugelköpfe oder Lenkgetriebe) wird es gefährlich.
Bumpsteer kann den gleichen Effekt auslösen (Fzg. während der Beschleunigung permanent ausgefedert) und kann bei höheren Geschwindigkeiten gelegentlich zu unerwarteten Lenkreaktionen z.B. beim Durchfahren einer kaum spürbaren milden Bodenwelle (immer die gleiche Stelle) führen.
Bei nicht optimaler Lenkgeometrie ist die Vorspur so auszuführen, daß in keinem Fahr/ Betriebszustand der Zustand der "Nachspur" eintritt!

So das war`s erstmal für heute; langsam nähern wir uns dem Teil, der wahrscheinlich für die meisten wirklich wichtig ist: dem four link setup.
In den nächsten Tagen muß bei mir in der Werkstatt noch ein paar Photos dazu machen.

viele Grüße

Björn

[Manfred]

Hi Björn,
da machst Du Dir ja richtig "Arbeit"! So was kann und muß ich begrüßen. Mach weiter so, villeicht kommen dann noch Einige auf die Idee in den geregelten Drag Racing Sport einzusteigen und uns alle zu verstärken.
Gruß Manfred

[bronze bullet]

Sehr schön Björn!

Nur weiter so.

Bitte vergess die Oldschool Racer mit Blattfedern (+ Caltracs) nicht. Nicht alle fahren 4-Link oder Ladder Bar. ;-)

mfg. Jens

[AMC Gremlin]

stimmt,gute anregung von dir jens.hab auch das oldschool system drin.
und danke im vorraus an dich björn,für deine mühe.
jetzt hat das forum hier wieder etwas leben bekommen,hoffe ich zumindest.

gruss alex

[Björn Lähndorf]

Hi Leute,

vielen Dank erstmal für den freundlichen Zuspruch.

Ich bin ja auch nicht mit four link und strut front end auf die Welt gekommen - also ein paar Sachen sind da noch "oldschoolmäßig" im Hinterkopf hängen geblieben.

Wenn ich die four link Geschichte durchgehechelt habe ist noch eine Chassistuning Sektion geplant; dort wird genug Raum für Blattfeder, Dreieckslenker und Co. sein.

viele Grüße

Björn

[Rauch]

Coole sache, da liest man gerne!

[kompressorsepp]

Servus,
einer der besten Threads seit langem, vorallem weil ich gerade am Umbau auf four link Hinterachse bin.
grüße und Danke