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Thema: A/F Methanol

  1. #11
    Erfahrener Benutzer Avatar von ukw-kfz
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    Die Diskussion gabs auch schon oft mit E85.
    AFR hin oder her. Lambda ist und bleibt Lambda.
    Da passieren oft blöde Fehler mit der Kalibrierung der Sonden.
    Zumindest bei "normalen" Motoren.
    Diese Methanol- oder nitrobefeuerten Monster haben ihre eigenen Gesetze.
    Was da von dem Zeug in ein paar Sekunden durchläuft, kann ich als Kfzler nicht nachvollziehen, wie das auch noch halbwegs ordentlich verbrennen kann.
    Aber anscheinend gehts ja sogar sehr gut.

  2. #12
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    Ob das so gut geht, ist ja gerade hier die Frage. Unsere Elektronik /Automatik hat gesagt: "Ich bekomme kühlere Luft - ich spritz mal weniger ein" Macht so generell keinen Sinn. Aber wenn ich nur aus Kühlungsgründen (EGTs im Griff halten) mehr Sprit gebe als zu verbrennen geht - und ich auf mal wegen eines anderen Laders nicht mehr so heiße Luft habe - wird das Gemisch dann fett?
    Ich habe mir die originale "Gemischaufbereitung" bei unseren alten Flugmotoren noch mal zu Gemüte geführt.
    Die haben zur kurzzeitigen Leistungssteigerung Wasser/Methanol eingespritzt - und der Wasserdruck hat den Vergaser mager gestellt.
    Nun haben die natürlich mit dem Methanol auch Brandstoff dazu gegeben.
    Kollegen aus USA mit exakt den gleichen Motoren spritzen Wasser ein. Wir nicht. Ich frage mich seit Jahren, warum die mit einer 25% kleineren Einspritzanlage hinkommen, ohne Kolben zu verbrennen und dabei auch noch mehr Leistung machen.
    Unsere Test mit Wassereinspritzung endeten grundsätzlich damit, dass die Leistung abfiel. Das war aber zu Zeiten, als die CFI natürlich auf nichts reagiert hat und wir auch noch keine EGTs gemessen haben.
    Geändert von oldspook (31.01.2011 um 15:31 Uhr)

  3. #13
    Erfahrener Benutzer Avatar von Olaf Linde
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    Hi Björn,
    so richtig zu erklären war das nicht ... ganz normaler Anstieg des Drucks mit der Drehzahl, aber bei immernoch sehr geringen Ladedrücken.
    Alle egts laufen schön hoch, nur 1 oder 2 Zylinder haben dann mal 300 - 400 °F mehr ???
    Vom Kerzenbild eigentlich noch keine komplette Umrundung abgebrannt - so kam mir auch die Idee mit dem Restsprit im Krümmer, aber bin mir halt nicht soooo sicher um zu sagen, ach egal.
    Hoffe sehr, dass der dyno da mir weiterhilft.

    @acki: eigentlich hast du total recht mit der afr von 6,irgendwas. Leider fehlt mir da jetzt die Theorie um es zu erklären, aber bei der aufgeladenen Treckertechnik ist nen AFR von 6+ einfach mal ne Warmschmelze
    nah an die 5 ran kann gut gehen, drüber nicht ...
    und ja, ich nehm jetzt die Verdichtung auf 10.9 runter.

    ach ja, und ne Mag44 hätt ich auch gern ...träum...

    Grüße, Olaf
    Linde Bros. AT/A 808 - TD 808

  4. #14
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    2 44er Mags fristen hier gerade ihr Gnadenbrot in "Alterteilzeit" (Zeit zum Umbau des letzten Motors auf die EFI die da noch im Schrank liegt fehlt), da kann dir u.U. geholfen werden.

    Telefon?
    Geändert von oldspook (31.01.2011 um 16:50 Uhr)

  5. #15
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    Mit AFR 6,4 meinte ich natürlich Lambda 1!
    So um die 5 rum scheint okay zu sein.

  6. #16
    Erfahrener Benutzer Avatar von Olaf Linde
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    ich glaub das sprengt im Moment unsere Portokasse aber danke, hast pn
    Linde Bros. AT/A 808 - TD 808

  7. #17
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    ich glaube, ich habe es:
    "A turbocharger essentially compresses the air going into the engine in order to force more air than it would be possible using the atmospheric pressure. More air into the engine means, automatically, that more fuel has to be injected in order to maintain the appropriate stoechiometric value of the air/fuel ratio (around 14:1). More air and fuel into the engine leads to more power. However by compressing the inlet air the turbocharger also heats it. Higher air temperatures lead to thinner air and therefore an altered stoechiometric ratio which results to richer mixtures."

  8. #18
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    Ist doch normal?! Nix neues oder etwa doch?!

    Warme Luft ist dünner, da musst du abmagern aber meistens wird angefettet um die Abgastemp in Griff zu kriegen.

  9. #19
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    A/F geht nach Gewicht und nicht nach Volumen! Da spielt die Dichte keine Geige... Ein Kilo Luft ist ein Kilo Luft.

  10. #20
    Erfahrener Benutzer Avatar von ecu481
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    Zitat Zitat von oldspook Beitrag anzeigen
    A/F geht nach Gewicht und nicht nach Volumen! Da spielt die Dichte keine Geige... Ein Kilo Luft ist ein Kilo Luft.
    ich glaube Acki meinte, das bei gleichem angesaugtem Luftvolumen und z.B. steigender Lufttemperatur die Dichte und somit die Masse der Frischgasladung abnimmt und somit auch die Kraftstoffmenge reduziert werden müsste, um bei gleichem AFR zu bleiben ...

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