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Thema: A/F Methanol

  1. #81
    Super-Moderator Avatar von Björn Lähndorf
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    bevor ich Deinen letzten Satz gelesen habe dachte ich noch Schraube!

    Ich habe keine Daten; es gilt jedoch als bekannt, daß die weniger Temperatur erzeugen - sind halt in vielen Klassen auch nicht erlaubt - nur Funny cars, Top Methanol,
    und einige Comp Eliminator.
    Da Dragracing (im spez. Comp Eliminator) extrem reglementiert ist, ist z.B. die Verwendung eines Roots kein wirklicher Nachteil - unbestritten gibt es technisch "bessere" Lösungen wie Turbo oder beispielsweise euer ATI Charger, wichtiger ist es allerdings bei uns, besser zu sein als die Kontrahenten mit dem gleichen Konzept.

    viele Grüße

    Björn

    P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
    Grundverdichtung?
    EX!!!!!Europarekordhalter BA/A 7.37@297 / 302
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  2. #82
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    Also ich denke euch fehlt der Zusammenhang zwischen Ansaugluft, Lambda und Zündwinkel.
    Mit einer Indizierung könnte man sofort zeigen wo sich der Verbrennungsschwerpunkt wie verschiebt.
    Nur in Massenströmen rechnen begrüße ich aber ihr habt sehr viele Unbekannte dadurch. Spülverluste die das Gemisch abmagern lassen und und und.

  3. #83
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    Hallo Björn ,

    wäre es nicht in deinem Fall nochmal ne Überlegung sich mit den Köpfen und dem Intake zu beschäftigen ? Also ich meine um vieleicht die gleiche Menge Gemisch bei einfach weniger Druck in den Motor zu bekommen und somit auch das Temperaturproblem etwas zu verringern. Du fährst doch auch die Dart Pro 1 wenn ich mich recht erinnere, kannst du da noch ne Nummer Größer gehen also von den 345 auf 355 CNC oder die Klotten noch anderweitig bearbeiten lassen?

    Gruß Jan

  4. #84
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    Zitat Zitat von Acki Beitrag anzeigen
    Also ich denke euch fehlt der Zusammenhang zwischen Ansaugluft, Lambda und Zündwinkel.
    Mit einer Indizierung könnte man sofort zeigen wo sich der Verbrennungsschwerpunkt wie verschiebt.
    Nur in Massenströmen rechnen begrüße ich aber ihr habt sehr viele Unbekannte dadurch. Spülverluste die das Gemisch abmagern lassen und und und.
    Unterschreibe ich sofort
    Aber ich glaube, ich habe ne Richtung und damit können wir ein bisschen "trial 'n error" Forschung betreiben und hoffentlich sind wir in einem Jahr etwas schlauer als jetzt.
    Wir sind ja in der glücklichen Lage, dass unsere EFI einiges an Fehlern ausbügelt und wenn ihr die Temperaturen nicht passen, die Zylinder einfach ausser Betrieb nimmt.

  5. #85
    Erfahrener Benutzer Avatar von oldspook
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    Zitat Zitat von Björn Lähndorf Beitrag anzeigen
    Da Dragracing (im spez. Comp Eliminator) extrem reglementiert ist, ist z.B. die Verwendung eines Roots kein wirklicher Nachteil - unbestritten gibt es technisch "bessere" Lösungen wie Turbo oder beispielsweise euer ATI Charger, wichtiger ist es allerdings bei uns, besser zu sein als die Kontrahenten mit dem gleichen Konzept.
    viele Grüße
    Björn
    Das liebe ich ja an unserem Sport: Schraub zusammen was du meinst das geht, und guck ob das geht. Wir haben ja das Glück, dass die wilde Bastelei immer noch durch den Schlitten hinten dran gebremst wird und keiner mit 500 Klamotten über die Piste geht...
    P.S. hatte Euer Originalmotor auf der Zylinderbank die dem Lader näher ist ne niedrigere
    Grundverdichtung?
    Nein. Die haben sich ziemlich Gedanken gemacht, wie sie die Luftverteilung hin bekommen. Das originale Ansaugsystem funktioniert auch sehr gut - nur leider ist das genau für den Betrieb im Flugzeug (geringe Stirnfläche) in 1000m Höhe ausgelegt (wo die Teile eh kaum noch Luft bekommen haben) - geht also nichts durch.
    Wenn du dann mit den Köpfen anfängst, muss die Ansauganlage runter und die originalen Krümmer sind auch eine Leistungsbremse, bzw. je nach Typ dafür gemacht, Schub zu erzeugen.
    Das Thema Ansauganlage haben wir auch noch lange nicht durch und der Stihl Laubbläser in Verbindung mit Klappen an den unteren Enden der Einlasstrichter kommt ab und an schon zum Einsatz. Lustigerweise, wenn man die Öffnungswinkel der Klappen ungefähr gleich bekommt, funktioniert das auch recht gut im "realen" Einsatz (damit haben wir, in Verbindung mit einem einstellbaren Leitblech im Rohr, die Luftverteilung auf die Zylinderbänke recht gut hin bekommen). Das was da im Moment drauf sitzt, ist allerdings bei weitem nicht das Gelbe vom Ei, was die Luftversorgung der einzelnen Zylinder betrifft.
    Aber die Theoretiker schweißen kein Alu und die Praktiker halten nicht soviel von der Theorie.....

  6. #86
    Super-Moderator Avatar von Björn Lähndorf
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    @ Jan

    genau dort vermute ich das "konstruktive" Problem; die Bohrung ist zu klein für mehr Ventildurchmesser - aber da werd ich ansetzen müssen, wenns schneller gehen muß - aber muß es? - im Moment noch nicht!

    viele Grüße

    Björn
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  7. #87
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    @ Björn, sagt der eigene Ergeiz nicht: " JA muss es! "

    Ich weiß, zum gewinnen reicht es dir und du machst dir selbst den Index kaputt aber hmm....trotzdem :P

  8. #88
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    Zitat Zitat von Björn Lähndorf Beitrag anzeigen
    @ Jan
    genau dort vermute ich das "konstruktive" Problem; die Bohrung ist zu klein für mehr Ventildurchmesser - aber da werd ich ansetzen müssen
    Du hast aber ausser dem Durchmesser noch andere Möglichkeiten dort mehr Leistung zu holen.

  9. #89
    Super-Moderator Avatar von Björn Lähndorf
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    @ derby82,

    warum muß ich gerade an den Gehörnten denken der mir auf dem Buckel sitzt und mir was in`s Ohr flüstert?

    @ Acki

    bin für jeden Vorschlag offen - das brauchbare filter ich dann schon raus.

    viele Grüße

    Björn
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  10. #90
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    - Verhältnis zwischen Einlass- und Auslassdurchmesser vom Ventil
    - Nockenwellensteuerzeit (übersteuern vom Ventil -> Differenz geometrischer zu effektiven freien "Ventilquerschnitt")
    - Form vom Ventil
    - Form vom Kanal
    - Brennraumform
    - Sitzkontur/winkel

    Mehr fällt mir gerade nicht ein.

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